Volta a volta, o show único de Hamilton em Interlagos, no sábado e no domingo

Olá, amigos.

Ao longo de minha carreira de mais de 30 anos como jornalista especializado na F1, fui testemunha de performances espetaculares de pilotos. Dou dois exemplos: Michael Schumacher, com Benetton-Renault, venceu o GP da Bélgica, de 1995, em Spa-Francorchamps, sob chuva, largando da 16ª colocação.

Veja a classificação e o calendário da F1

O mesmo Schumacher, com Ferrari, realizou a façanha de vencer o GP da França de 2004, em Magny-Cours, tendo realizado quatro pit stops, estratégia definida antes da largada para superar o pole position Fernando Alonso, da Renault, com três paradas.

Posso dizer, sem presunção, o meu amigo Jackie Stewart adora contar histórias de sua participação no GP da Alemanha de 1968, em Nurburgring, com Matra. Chovia forte e havia intensa neblina na pista de 22 quilômetros.

Stewart largou em sexto e no fim da primeira volta já era líder, 9 segundos na frente do segundo colocado, Graham Hill, da Lotus. O escocês receberia a bandeirada com uma vantagem de 4 minutos para Hill. A superioridade dos seus pneus Dunlop no asfalto molhado o ajudou, mas não explica tamanha diferença de performance. O talento resolveu.

Veja como garantir seu ingresso para o GP de São Paulo de 2022

Agora posso adicionar duas outras apresentações históricas de um piloto dentre as que tive o privilégio de acompanhar de perto. Nós às assistimos no fim de semana, em Interlagos. No sábado, na sprint race, corrida de 24 voltas para definir o grid da principal, no domingo, de 71 voltas, Lewis Hamilton, da Mercedes, largou em 20º e último e chegou em quinto. O inglês foi punido porque o flap do DRS do seu Mercedes W12 abria 0,2 mm a mais dos 85 mm permitidos.

Na deste domingo, Hamilton começou a corrida em décimo por ter acrescentado cinco posições ao quinto lugar de sábado – trocou o motor de combustão interna – e levantou o ótimo público de Interlagos ao vencer como um supercampeão o GP de São Paulo, após ultrapassagem em Max Verstappen, da Red Bull-Honda, na 59º volta de um total de 71.

Veja a ultrapassagem de Hamilton sobre Verstappen:

O resultado abriu de vez a luta pelo título com Max, segundo colocado em Interlagos, mas ainda líder do mundial, com 14 pontos de vantagem, 332,5 a 318,5. A próxima etapa, 20ª do calendário, será já no fim de semana, no Qatar, estreante no mundial, prova noturna.

Acompanhe-o de dentro do cockpit

O que faz o desempenho de um piloto ser considerado tão excepcional, como os dois de Hamilton no GP de São Paulo? No caso da corrida do sábado, ganhar nada menos de 15 posições em apenas 29 minutos de competição. E na de domingo, nove colocações, mas dos conjuntos carro-piloto mais eficientes da F1.

Vamos esmiuçar um pouco as duas trajetórias fantásticas de Hamilton no GP de São Paulo? Comecemos pela de sábado.

Estava na última fila do grid. No fim da primeira volta, já havia deixado para trás Nikita Mazepin, Mick Schumacher, ambos da Haas-Ferrari, George Russell e Nicolas Latifi, Williams-Mercedes, e Lance Stroll, Aston Martin. Hamilton era, portanto, o 15º.

Na segunda volta, ganha uma posição, a 14ª, por causa do toque entre Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi, os dois da Alfa Romeo, no S do Senna. O finlandês vai para a área de escape.

Na quarta volta, Hamilton ultrapassa o japonês Yuki Tsunoda, da Alpha Tauri, e ascende ao 13º lugar. Na sexta, aparece em 12º, ao deixar Giovinazzi para trás. Na oitava é a vez de Fernando Alonso, da Alpine. O inglês o ultrapassa no S do Senna para ser 11º.

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Na 13ª volta, também no S do Senna, Hamilton ganha a posição de Daniel Ricciardo, da McLaren-Mercedes, e fica entre os dez primeiros. A pontuação na sprint race é somente para os três primeiros, 3, 2 e 1.

A essa altura, praticamente metade da prova, Valtteri Bottas, da Mercedes, lidera com Max em segundo, 1,2 segundo atrás. Hamilton, décimo, estava já a 22,0 seg de Bottas.

Na 15ª volta, o piloto da Mercedes ganha o nono lugar de Sebastian Vettel, da Aston Martin, e o oitavo de Esteban Ocon, da Alpine. Duas voltas mais tarde, na 17ª, ultrapassa Pierre Gasly, da Alpha Tauri, para ser sétimo. Na 19ª, Charles Leclerc, Ferrari, sexto, e na 24ª e última Lando Norris, McLaren-Mercedes, para receber a bandeirada em quinto, 1,0 seg atrás de Sérgio Perez, da Red Bull-Honda, quarto, e 22,8 seg de Bottas, o vencedor.

Pilotagem polida, segura

Você viu Hamilton cometer um único erro em condições tão extremas? Não, não é mesmo? Ninguém viu. Uma tocada limpa, velocíssima, e que apesar dos riscos, sempre existentes nas disputas de posição, Hamilton passou ileso por tudo. Os torcedores, em grande número, acompanharam suas manobras de pé nas arquibancadas.

A hora, agora, é de falarmos da corrida deste domingo. Não deixe de ler o final, apesar da extensão do texto. Apresento números da velocidade de Hamilton nas retas de Interlagos em comparação com as de Max, ajuda a entender melhor tamanha diferença de performance entre ambos.

Como mencionado, Hamilton largou na quinta fila, em décimo. Cruza a linha de chegada no fim da primeira volta em sexto, por ultrapassar Vettel, Gasly e Ocon. Herda o sétimo lugar de Norris, depois de o jovem da McLaren seguir reto no S do Senna por tocar na Ferrari de Carlos Sainz Júnior e furar um pneu.

Veja a largada do GP de São Paulo de 2021:

Na terceira volta do total de 71, Hamilton ultrapassa os dois pilotos da Ferrari, Leclerc e Sainz, para assumir o quarto lugar. Neste momento, Max lidera com Perez em segundo, 1s453 atrás, Bottas, terceiro, 3s242, e Hamilton, quarto, 5s478.

Na quinta volta, Bottas permite Hamilton ganhar sua terceira colocação no S do Senna, o deixa passar. Ao cruzar a linha de chegada, pouco antes, Hamilton estava a 5s072 de Max, sempre líder desde ganhar o primeiro lugar de Bottas em seguida à largada.

Na 18ª volta, Hamilton encosta em Perez e com o DRS o ultrapassa no S, mas o mexicano pega o seu vácuo na Reta Oposta e recupera o segundo lugar.

Na passagem seguinte, 19ª, Hamilton repete a ultrapassagem, mas sem dar chance de troco a Perez. Pronto, na sua frente, agora, está somente Max, o líder, com uma vantagem de 3s974.

Na 25ª volta, uma antes de Hamilton fazer o primeiro pit stop e trocar os pneus médios da Pirelli pelos duros, Max continua em primeiro, 3s785 na frente. Na 28ª, uma depois de Max realizar a sua parada para a mesma troca de tipo de pneus, Bottas lidera, pois não parou, ainda, 8s370 na frente de Max e 9s638 de Hamilton. Entre os dois adversários na luta pelo título, portanto, a diferença é de 1s268.

Desta vez, dois pit stops

O aumento da temperatura neste domingo, de 18 para 23 graus, bem como o do asfalto, de 46 para 54, elevou o desgaste dos pneus. Foram necessários dois pit stops para oito dos dez primeiros. As exceções foram Alonso, oitavo, e o companheiro de Alpine, Ocon, nono, com uma parada apenas.

Max fez seu segundo pit stop na 40ª volta, 13 somente após o primeiro. Na passagem anterior, Hamilton, segundo, estava 1s110 atrás. O inglês da Mercedes parou na 43ª e na anterior tinha uma vantagem de 18s628. O tempo total de parada para Max foi 22s766.

Hamilton realiza o segundo pit stop, com um tempo total de 22s664, e volta a pista com pneus duros, como Max, com uma diferença maior de quando Max fez sua segunda parada. No fim da 44ª volta, Max está em primeiro, 2s159 na frente de Hamilton.

O ritmo do piloto da Mercedes passa a ser melhor que o de Max. Na 46ª volta, pela primeira vez Hamilton está a menos de um segundo de Max, podendo usar o DRS para tentar a ultrapassagem.

Max cruza a linha de chegada no fim da 47ª volta com apenas 0.483 de vantagem para Hamilton. Correm na 48ª volta o trecho final da Reta Oposta lado a lado, com Hamilton por fora. Max alarga na curva, obrigando o inglês a, como ele, sair da pista, ir para a área de escape a fim de não colidirem.

Decisão controversa

Os comissários informam não ser necessária investigação, para revolta de Toto Wolf, sócio e diretor da equipe Mercedes. A minha visão é a dos comissários. Max teria de deixar o espaço de um carro se Hamilton estivesse lado a lado, como esteve no fim da Reta Oposta, mas não no meio da Curva do Lago. Encontrava-se um pouco atrás. Sim, é polêmico.

Hamilton no GP de São Paulo – Foto: Mercedes

Apenas na 59ª volta Hamilton se posiciona para tentar, com chances, a ultrapassagem, o que acontece na Reta Oposta, antes ainda de chegarem à zona de frenagem para a Curva do Lago, evitando uma defesa mais contundente de Max. Agora era só administrar a liderança até a bandeirada. O que Hamilton fez em São Paulo no fim de semana já está na antologia da F1.

Maior velocidade nas retas

Sem que o fato a seguir desmereça em absolutamente nada o feito de Hamilton, que fique claro, mas ajuda a explicar tamanha superioridade.

A velocidade final de reta do W12 de Hamilton foi superior a do RB16B-Honda de Max ao longo de toda corrida. O novo motor de combustão interna (ICE) de Hamilton, colocado no carro no sábado, o ajudou bastante a ser mais rápido.

Claramente essa vantagem não dizia respeito apenas a um eventual acerto aerodinâmico que favorecesse a maior velocidade nas retas. O novo motor no carro de Hamilton lhe garantiu cavalos a mais de potência.

Veja isto: no chamado speed trap, localizado 90 metros antes do S do Senna, Hamilton registrou na melhor passagem 333,2 km/h. Max, 318,0, impressionantes 15,2 km/h a menos.

Na linha de chegada, Hamilton teve 330,3 diante de 321,7 de Max, ou 8,7 km/h mais lento. No S1, ou 168 metros antes da Curva do Lago, Hamilton fez 332,9, enquanto Max, 315,6, ou 17,3 km/h mais devagar.

No S2, ou 85 metros antes da Junção, última curva antes da subida dos boxes, Hamilton marcou 261,1. Max, 258,9, ou 2,2 km/h pior.

Bem, depois de perder a liderança para Hamilton, Max entendeu não haver como acompanhar seu ritmo e passou a administrar a segunda colocação. O fato é que Christian Horner, diretor geral da Red Bull-Honda, e Adrian Newey, da área técnica, estão de olho no novo motor colocado no W12 de Max. Não estranhe se pintar um protesto.

Hamilton repete Senna e comemora com a bandeira do Brasil; assista:

Os papéis agora se inverteram. Hamilton dispõe de um motor de combustão interna (ICE) novo para as três etapas finais do campeonato, Qatar, depois Arábia Saudita, 5 de dezembro, e Abu Dhabi, 12. Já Max tem a unidade motriz inteira nova desde o GP da Rússia. A usou na Turquia, Estados Unidos, México e Brasil.

É provável que Max tenha de recorrer, como Hamilton em São Paulo, a uma quinta unidade motriz, com perda de posições no grid. A pista escolhida deverá ser a de Jeddah, na Arábia Saudita, com seu segmento de 3 mil metros de aceleração quase plena. Não deverá criar maiores dificuldades para os pilotos realizarem ultrapassagens.

Nos falamos antes da estreia do Qatar no calendário, no próximo fim de semana, combinado?

Abraços.

Tendo como base a sprint race, o que podemos esperar da corrida deste domingo

A sprint race do GP de São Paulo de F1, disputada neste sábado (13) em Interlagos, deixou várias lições importantes para os 20 pilotos das 10 equipes que vão disputar a corrida principal do fim de semana, neste domingo, com largada às 14 horas.

Valtteri Bottas, da Mercedes, venceu, com Max Verstappen, Red Bull-Honda, em segundo, e Carlos Sainz Júnior, Ferrari, terceiro. Eles receberam, respectivamente, 3, 2 e 1 ponto.

Vamos conversar sobre alguns ensinamentos da corrida?

Ficou claro para o líder do mundial, Max, que Lewis Hamilton, da Mercedes, segundo na classificação, terá chances de lutar pelo pódio neste domingo, apesar de largar em décimo. O inglês começou a sprint race na 20ª colocação e ao longo das 24 voltas realizou 15 ultrapassagens para receber a bandeirada em quinto, sem cometer um único erro.

É sete vezes campeão do mundo e luta pelo oitavo título como se fosse o primeiro. É mesmo um dos mais completos de todos os tempos na F1, como os números também atestam. Não desiste nunca. Dá sempre o máximo de si, com seu talento raríssimo.

Veja a classificação e o calendário da F1

Hamilton largou em último em razão de os comissários detectarem uma irregularidade no seu flap móvel (DRS). Abria mais dos 85 mm permitidos. Já Max recebeu apenas uma multa de 50 mil euros, ou R$ 320 mil, por ter tocado no aerofólio traseiro do W12 de Hamilton depois da classificação, nesta sexta-feira.

E na prova deste domingo Hamilton perderá cinco posições no grid por causa da troca do motor de combustão interna (ICE) da sua unidade motriz, a quinta da temporada, duas a mais do permitido. Como foi quinto na sprint race, com a punição Hamilton começa o GP de São Paulo na décima posição do grid.

Existe ainda a chance de a Mercedes decidir substituir todos os seis elementos da unidade motriz, já que Hamilton e seu time viram que mesmo largando lá atrás é possível crescer na corrida nos 4.309 metros da pista de Interlagos. Há como ultrapassar na freada do S do Senna e na do Lago, no fim da Reta Oposta, principalmente.

Isso daria a Hamilton uma unidade motriz completamente nova para as 71 voltas da corrida desde domingo e os três GPs finais do calendário: Qatar, já no próximo fim de semana, Arábia Saudita, dia 5 de dezembro, e Abu Dhabi, 12. Logo saberemos se o grupo de engenheiros liderado por Peter Bonnington decidirá pela troca da unidade motriz completa.

Otimismo moderado

Mencionei Max, no início, porque é provável que ele, seu engenheiro, Gianpiero Lambiase, e o diretor da Red Bull-Honda, Christian Horner, estivessem bem animados para aumentar de forma significativa a diferença para Hamilton na classificação do campeonato, já que o adversário começará a corrida, neste domingo, no mínimo na quinta fila. Hoje é de 21 pontos, 314,5 a 293,5.

A luta entre seus times é da mesma forma ponto a ponto. A Mercedes lidera com 2 pontos a mais, apenas, depois de 19 etapas e a sprint race de São Paulo: 481,5 a 479,5.

Pode até acontecer de Max somar bem mais pontos que o concorrente, mas ficou evidente que Hamilton dispõe de um conjunto chassi-unidade motriz dos mais eficientes em Interlagos. E pode não ser fácil para o holandês ultrapassar Bottas. O primeiro lugar na sprint race deu o direito ao finlandês de largar na pole position neste domingo, com Max em segundo. Max tem a chance de dar o troco.

Na sprint race largou em primeiro, com Bottas em segundo. Mas o piloto da Mercedes largou melhor, assumiu a liderança antes ainda do S do Senna e a manteve até o fim.

Bottas não vai tirar o pé

Max e Lambiase entenderam a importância de neste domingo sair do S do Senna na frente de Bottas. Mais: tudo com muito cuidado. O piloto da Mercedes deve ter sido orientado a literalmente não facilitar nada. Quer me ultrapassar? Assuma os riscos. Bottas não tem nada a perder. Max, tudo.

Um toque acidental com Bottas, na largada, na luta pelo primeiro lugar, possivelmente permitiria a Hamilton aproximar-se bastante e reduzir o prejuízo de largar em décimo ou mesmo em último, se a Mercedes for mais radical e substituir tudo.

Quanto à ajuda do companheiro de equipe, Bottas parece bem mais competitivo que Sérgio Perez, o parceiro de Max. O mexicano perdeu a terceira colocação no grid para o combativo Sainz na largada, mesmo com o espanhol tendo largado duas posições atrás.

Mesmo dispondo de um carro mais rápido e com o uso do DRS, Perez não conseguiu reassumir a terceira colocação, terminou em quarto. E serão nessas posições que começam a corrida neste domingo. Max tem de ultrapassar Bottas, enquanto Perez, Sainz. Ambos vão dispor, agora, de mais das 24 voltas da sprint race, mas 71 da corrida, como mencionado.

Perez também não demonstrou força para tornar a vida de Hamilton mais difícil, pois com certeza o piloto inglês virá com tudo para cima dele, largue em décimo ou em 20º. Na etapa de Budapeste, a vitória de Steban Ocon, da Alpine, foi possível porque seu companheiro, Fernando Alonso, segurou bom tempo, dentro das regras, Hamilton atrás de si.

Em primeiro lugar, Interlagos não é o Circuito Hungaroring, de reta curta, e Perez não tem a mesma competência de Alonso. No GP de São Paulo, pelo que vimos até agora, Hamilton pode esperar muito mais de Bottas do que Max de Perez.

Estratégias distintas

Vi que Max conseguiu chegar de vez em Bottas na 14ª volta, quando a diferença entre ambos caiu para 7 décimos de segundo, permitindo o uso do DRS. Mesmo assim, Max não conseguiu colocar seu RB16B-Honda ao lado do W12 de Bottas. Uma das razões dessa aproximação foi o finlandês estar com pneus macios e Max, médios. Os pneus macios do piloto da Mercedes já não respondiam como antes. Os médios de Max estavam mais inteiros.

Aliás, um dos motivos de Max perder o primeiro lugar na largada foi exatamente esse, Bottas tracionou melhor com os pneus macios diante de Max, com os médios.

Nos GPs em que há o sprint race aos sábados, Grã-Bretanha, Itália e São Paulo, não há obrigatoriedade de os pilotos começarem a corrida do domingo com os mesmos pneus usados no Q2, na sexta-feira, treino classificatório para definir o grid da sprint race. Cada piloto pode escolher o pneu que desejar para começar a prova.

Isso abre a perspectiva de as equipes adotarem estratégias bem distintas. Deverão levar em conta o desgaste verificado na sprint race, nos treinos livres e a esperada elevação da temperatura, em Interlagos. Durante a sprint race, não passou de 18 graus, enquanto que para este domingo a estimativa é de 24 graus.

Mais emoções

Acredito que a corrida deste domingo deva ter bem mais alterações de cenário do que a sprint race. Como já escrevi, o custo benefício dessa competição para os pilotos e suas equipes é pequeno. Os três primeiros recebem pontos, poucos pontos, enquanto os demais somente eventual avanço na ordem do grid se ultrapassarem os adversários.

As severas restrições do limite de orçamento e as consequências de um acidente, também para a prova do dia seguinte, têm peso muito maior do que ganhar uma ou duas posições no grid, a relação estímulo/recompensa é pequena.

Por isso não assistimos a disputas árduas, combates roda a roda, como têm ocorrido este ano, nos três pelotões das provas. No primeiro, onde estão Red Bull e Mercedes, no segundo, Ferrari e McLaren, e o terceiro, Alpine, Alpha Tauri, Aston Martin e Williams. E mesmo entre os pilotos da Haas, Mick Schumacher e Nikita Mazepin.

É o que podemos esperar da corrida deste domingo, para um público no autódromo espetacular. O resultado está completamente aberto.

Abraços.

A dupla Ecclestone-Mosley agiria de forma bem diferente no episódio Hamilton/Max no GP de São Paulo

Olá, amigos

Se você perguntar aos profissionais da F1 se sentem falta do grande líder histórico do evento, Bernie Ecclestone, a maioria irá dizer que reconhece sua importância na transformação da F1 em um espetáculo mundial e milionário, mas hoje “os tempos são outros”. O modelo centralizador de Ecclestone não mais funcionaria.

Ecclestone deixou a direção executiva da Formula One Management (FOM) em janeiro de 2017, aos 86 anos, depois de o grupo norte-americano Liberty Media adquirir por 8 bilhões de dólares, ou R$ 44 bilhões, os direitos comerciais da F1. Ecclestone dirigiu a competição de 1971 até a chegada da empresa de John Malone, há quase cinco anos.

É mesmo verdade que a profissionalização não apenas da FOM como da FIA, nos últimos anos, bem como a mudança de postura das lideranças das equipes, aproximou a F1 da realidade do mundo, hoje, onde as mídias sociais conectam tudo, dentre outros importantes desdobramentos, como a necessidade de conter despesas e sair em defesa da natureza. Ecclestone via tudo isso com certo desdém.

Mas não podemos negar, também, que em determinadas situações a presença de um grande líder bem intencionado, com poder de persuasão mágico, a exemplo de Ecclestone, atende os interesses maiores do evento.

Veja a classificação e a calendário da F1

Isso me veio à mente, hoje, ao ver que os comissários desportivos da FIA precisaram de um dia para tomar a decisão de multar Max Verstappen, da Red Bull-Honda, por tocar no aerofólio traseiro da Mercedes W12 de Lewis Hamilton, e desclassificar o piloto inglês da tomada de tempo para a sprint race. Razão: o flap móvel abrir mais dos 85 milímetros permitidos. O resultado da sprint race serviu para definir o grid do GP de São Paulo, neste domingo, com largada às 14 horas.

Com Ecclestone na liderança da F1, seus poderes se estendiam para além da FOM, sua área natural de atuação, a de exploração dos direitos comerciais, e entravam na seara da FIA, quem tem a responsabilidade de verificar os que cumprem as regras técnicas e esportivas. E, claro, punir os infratores.

Em conversa com três amigos da antiga na F1, ainda atuantes nas equipes, demos risada ao projetar como seria se Ecclestone estivesse em Interlagos, ontem no fim da tarde, e visse que os comissários não haviam ainda tomado uma decisão sobre o que fazer com Hamilton e Max.

Ecclestone falaria duro com diretor de prova, Michael Masi, exigindo uma definição imediata dos quatro comissários desportivos: os italianos Matteo Perini e o ex-piloto Vitantonio Liuzzi, o americano Tim Meyer e Roberto Pupo Moreno, ex-piloto brasileiro de F1.

Ele iria, ainda, se inteirar do caso em maior profundidade e sugerir o que fazer. Gostava sempre de medidas conciliatórias. “Ok, Mercedes, você não deixou o DRS de Hamilton mais aberto do permitido de propósito e, portanto, leve esta reprimenda. Saiba, no entanto, que da próxima vez haverá maiores consequências.

Para Max, possivelmente Ecclestone iria sugerir uma reprimenda também, destacando que se repetir o feito será punido.

Outro dirigente das antigas e muito influente no universo da F1, Max Molsey, ex-presidente da FIA de 1992 a 2009, agiria com bastante vigor, nada de passar panos quentes. Não permitiria que a história se arrastasse, gerando incertezas na competição. E Mosley tinha ainda mais poder, pois mandava na FIA. Como advogado que era, não há dúvida, tanto Max quanto Hamilton transgrediram as regras e, por esse motivo, sofreriam as punições previstas no regulamento.

Autoritário ao extremo, Mosley diria aos comissários, pessoalmente ou por telefone, para colocar Hamilton e Max no fim do grid. E sem discussão. Pouco tempo depois do ocorrido conheceríamos a decisão da FIA, ou de Mosley. Ele morreu em março deste ano, aos 81 anos.

São escolas de gestão distintas, a baseada na pessoalidade da dupla Ecclestone-Mosley e nas decisões colegiadas do grupo que administra hoje a F1, onde a política e os interesses, apesar de sempre presentes, têm um peso menor, em favor da observação das regras.

Qual dos dois modelos você considera melhor para a F1?

Abraços

Hamilton larga em último neste sábado. E provavelmente amanhã também. Chance de dois grandes shows em Interlagos. Max, só multado, tem o que festejar

Olá, amigos

Nunca, como agora, desde 2014, um piloto e uma equipe se posicionaram tão bem para romper a hegemonia de Lewis Hamilton e da Mercedes na F1. Refiro-me a Max Verstappen, holandês, 24 anos, e a Red Bull-Honda.

Conto essa história desde o começo: a substituição da unidade motriz e a perda de cinco colocações no grid, na corrida principal do GP de São Paulo, domingo, não deveria ser, em princípio, um drama maior para Lewis Hamilton, da Mercedes.

Ok, o adversário na luta pelo título, Max, tem grande chance de largar na pole position e vencer, aumentando a já importante vantagem de 19 pontos na liderança do mundial, 312,5 a 293,5.

Mas a exemplo do que o próprio Max fez no GP da Rússia, em que largou em último, por causa da troca completa da unidade motriz, e chegou em segundo, Hamilton em Interlagos também poderia avançar muito na classificação. O segundo ou o terceiro lugar representaria uma colocação realista. Em resumo, o prejuízo não seria demasiadamente grande.

Steve Nielsen, diretor esportivo da F1, com que converso regularmente, disse-me que a Mercedes também escolheu Interlagos para instalar a quinta unidade motriz no carro de Hamilton por conta de seu traçado permitir ultrapassagens. Ninguém substituiria uma unidade motriz em Mônaco a não ser que fosse estritamente necessário.

Largar na terceira fila, domingo, dificultaria a vida de Hamilton na disputa pelo título, pois restarão em seguida ao evento de Interlagos apenas os do Qatar, dia 14, Arábia Saudita, 5 de dezembro, e Abu Dhabi, 12. Mas não inviabilizaria ainda a possibilidade de conquistar o oitavo mundial na brilhante carreira na F1.

Mudança de rumo radical

Tudo caminhava para esse cenário. Até que os comissários detectaram, depois da classificação, nesta sexta-feira, uma irregularidade no flap móvel (DRS) do modelo W12 de Hamilton, chamando os técnicos da Mercedes para explicar. Sem dispor de argumentos convincentes, não restou alternativa aos comissários senão simplesmente desclassificar Hamilton.

É isso que você leu: o adversário de Max na disputa do campeonato vai largar na última fila da sprint race do GP de São Paulo, neste sábado. Enquanto Max vai começar a corrida na pole position!

Veja a classificação e o calendário da F1

O holandês tocou no aerofólio traseiro da Mercedes W12 de Hamilton, depois da classificação, o que é expressamente proibido, pois os comissários verificam se o carro está dentro das regras. Por esse toque Max recebeu a multa de 50 mil euros, ou R$ 320 mil.

A definição do grid da corrida de domingo será conhecida exatamente na sprint race, em 24 voltas, cerca de meia hora, com largada às 16h30 horas.

E aqui há outro problema. Com Hamilton no fim do grid e somente 24 voltas para crescer na classificação, ultrapassar os adversários, não haverá como o piloto da Mercedes ir muito além, por exemplo, do décimo lugar, apesar de os 4.309 metros de Interlagos permitirem, como citei, ultrapassagens, em especial na freada do S do Senna.

Mais: as cinco posições de punição pela troca do motor de combustão interna (ICE) do seu carro serão aplicadas no grid da corrida de domingo, levando-o à 15º colocação na hipótese de terminar em décimo neste sábado.

Coloque-se no lugar do engenheiro de Hamilton, Peter Bonnington. O que faria nesse caso? Isso mesmo, trocaria novamente a unidade motriz de Hamilton, mas não apenas o ICE, senão a unidade completa, com seus sete elementos. Isso faria Hamilton começar o GP de São Paulo, domingo, na última colocação, como Max na Rússia.

A decisão permitiria a Hamilton ir para a corrida deste sábado e as três seguintes do calendário com tudo novo. Prejuízo por prejuízo, escolhamos o menos ruim.

O limite é de três unidades motrizes por piloto para todo o campeonato. Quem recorre a uma quarta, como Hamilton no Istambul Park, perde dez colocações no grid. Nas demais trocas, como agora, a quinta, cinco. Opção muito provavelmente substituída pela troca completa, daí largar em último no domingo também.

Max herdou a pole position do adversário na luta pelo título ao obter o segundo tempo neste sábado, surpreendentemente 438 milésimos pior que Hamilton. O próprio Max imaginava poder ser mais rápido, pelo histórico de seu time em Interlagos. Venceu a última edição do GP, em 2019, sem dificuldades. Mas em condição de corrida, a exemplo do México, há uma semana, a Red Bull-Honda deve ser mais competitiva.

É pouco provável que Valtteri Bottas, companheiro de Hamilton, seja capaz de desafiar Max caso o holandês vença a sprint race e largue em primeiro no domingo.

Troca de Max ficou para Jeddah

Por alguns instantes acreditei que Gianpiero Lambiase, engenheiro de Max, fosse decidir com seu grupo de trabalho substituir também a quarta unidade motriz instalada no modelo RB16B-Honda em Sochi, na Rússia. O holandês a manteve no carro nas etapas da Turquia, dos Estados Unidos, do México.

Como não o fizeram aqui em São Paulo, é muito provável que Max terá uma unidade motriz nova e completa no desafiador Circuito de Jeddah, na Arábia Saudita.

A expectativa de Toto Wolff, sócio e diretor da equipe Mercedes, é de que com a esperada troca de tudo para Hamilton neste sábado seu time não tenha mais de pensar no tema unidade motriz nas três provas restantes depois da em Interlagos.

Já Max deverá, sim. Isso tudo porque o evento no Circuito de Jeddah vai expô-las a severas exigências. Seu traçado é de altíssima velocidade e tem o maior trecho de aceleração plena do calendário, cerca de incríveis três mil metros.

Sabe o que mais me chamou a atenção na decisão de Peter Bonnington e seus engenheiros, o grupo ao redor de Hamilton? Foi vê-los substituir somente o motor de combustão interna (ICE). Agora não há como não acreditar que diante da desclassificação a Mercedes não fará a troca total.

Falamos disso, lembra? A unidade motriz é composta por sete elementos: o conjunto turbina-compressor (TC), o sistema de recuperação de energia cinética (MGU-K), o de energia térmica (MGU-H), as baterias (ES), a central eletrônica de gerenciamento (CE) e o escapamento (EX).

Com exceção do escapamento, em que são autorizados oito jogos por ano, Hamilton está no limite de todos os demais: terceiro TC, MGU-K e MGU-H, segundo ES e CE. Todos estão no seu carro desde Istambul. A Mercedes estava apostando não ser necessário trocá-los. Dessa forma, teriam de suportar sete GPs, com o temível da Arábia Saudita dentre eles.

Só esclarecendo: a troca de cada um desses componentes gera a perda de cinco posições no grid. Se ultrapassar 15 posições, pela substituição de mais de três elementos, o piloto vai para o fim do grid, como com Max na Rússia e deverá ser o caso de Hamilton em São Paulo.

Obviamente os profissionais da Mercedes dispunham dos mais distintos e precisos dados para avaliar a situação. “É uma aposta calculada”, disse Andrew Shovlin, diretor de engenharia da escuderia alemã. O raciocínio mais lógico e linear, no entanto, propõe a minha dúvida.

Vamos lá, daqui a pouco Hamilton deverá dar outra demonstração de arte, como podemos definir sua pilotagem, ao largar em último.

Abraços

Troca da unidade motriz não deve gerar, em princípio, enorme prejuízo para Hamilton

Olá, amigos.

Não poderia haver melhor oportunidade para Lewis Hamilton substituir a sua unidade motriz do que no GP de São Paulo, nesta sexta-feira. Estava no seu Mercedes modelo W12 desde a prova em Istambul, na Turquia, e utilizada, na sequência, nas provas dos Estados Unidos e do México.

Hora certa porque Hamilton foi, hoje, o mais rápido na sessão que definiu o grid da sprint race, competição a ser disputada amanhã, em Interlagos, com largada às 16h30, a fim de definir o grid da corrida do domingo, obviamente a mais importante do programa, com largada às 14 horas, sempre de Brasília.

A punição de cinco posições no grid é aplicada na prova principal do programa, ou seja, a corrida, no domingo.

Assim, Hamilton largará na pole position, neste sábado, e no domingo cinco posições a mais da sua colocação final na sprint race, responsável por distribuir apenas 3 pontos para o vencedor, 2, segundo colocado, e 1, terceiro. Já a corrida do domingo, 25 para o primeiro lugar, 18, segundo, 15, terceiro. Até o décimo todos recebem pontos.

O limite é de três unidades motrizes por piloto para todo o campeonato. Quem recorre a uma quarta, como o inglês no Istambul Park, perde dez colocações no grid. Nas demais trocas, como agora, a quinta, cinco.

O prejuízo para os pilotos tende a ser menor quando há no programa a sprint race. Este ano houve no GP da Grã-Bretanha, Itália e agora, São Paulo. Há outro elemento que joga a favor de Hamilton, como lembrou Steve Nielsen, diretor 1esportivo da F1, com quem converso frequentemente, “Interlagos não está dentre as pistas de maior dificuldade para ultrapassar”.

Max Verstappen, da Red Bull-Honda, herdou a pole position do adversário na luta pelo título ao obter o segundo tempo, surpreendentemente 438 milésimos pior. O próprio Max imaginava poder ser mais rápido, pelo histórico de seu time em Interlagos. Venceu a última edição do GP, em 2019, sem dificuldades. Em condição de corrida, a exemplo do México, há uma semana, a Red Bull-Honda deve ser mais competitiva.

Troca de Max ficou para Jeddah

Por alguns instantes acreditei que Gianpiero Lambiase, engenheiro de Max, fosse decidir com seu grupo de trabalho substituir também a quarta unidade motriz instalada no modelo RB16B-Honda em Sochi, na Rússia. O holandês a manteve no carro, na sequência, nas etapas da Turquia, dos Estados Unidos, do México.

Veja a classificação e o calendário da F1

Como não o fizeram aqui em São Paulo, é muito provável que Max terá uma unidade motriz nova e completa no desafiador Circuito de Jeddah, na Arábia Saudita. A F1 vai ao Qatar, dia 21, depois Jeddah, 5 de dezembro, e encerra o ano em Abu Dhabi, 12.

A expectativa de Toto Wolff, sócio e diretor da equipe Mercedes, é de que Hamilton não mais precise de uma nova unidade motriz para três provas restantes depois da em Interlagos.

Toto Wolff, chefe da Mercedes – Reprodução/Instagram Mercedes

Já Max, líder do mundial, 19 pontos na frente de Hamilton (312,5 a 293,5), deverá recorrer também a uma quinta unidade motriz. Isso tudo porque o evento no Circuito de Jeddah vai expô-las a severas exigências. Seu traçado é de altíssima velocidade e tem o maior trecho de aceleração plena do calendário, cerca de incríveis três mil metros.

Se como me disse Nielsen a Mercedes optou por Interlagos também pela possibilidade de Hamilton avançar na classificação, largando por exemplo na terceira fila do grid, domingo, a Red Bull já está contando que será da mesma forma na Arábia Saudita, usando como referência ao que assistimos em Baku, no Azerbaijão, com sua pista dotada de um segmento com dois metros de pé no fundo o tempo todo. As ultrapassagens são frequentes.

A diferença é que a troca completa da unidade motriz lançará Max para a última fila, como ocorreu na Rússia.

Substituição limitada surpreendeu

Sabe o que mais me chamou a atenção na decisão de Peter Bonnington e seus engenheiros, o grupo ao redor de Hamilton? Foi vê-los substituir somente o motor de combustão interna (ICE). Falamos disso, lembra?

A unidade motriz é composta por sete elementos: o conjunto turbina-compressor (TC), o sistema de recuperação de energia cinética (MGU-K), o de energia térmica (MGU-H), as baterias (ES), a central eletrônica de gerenciamento (CE) e o escapamento (EX).

Com exceção do escapamento, em que são autorizados oito jogos por ano, Hamilton está no limite de todos os demais: terceiro TC, MGU-K e MGU-H, segundo ES e CE. Todos estão no seu carro desde Istambul. A Mercedes está apostando não ser necessário trocá-los. Dessa forma, os seis terão de suportar sete GPs, sendo que em um deles, em Jeddah, a exigência será máxima!

Só esclarecendo: a troca de cada um desses componentes gera a perda de cinco posições no grid. Se ultrapassar 15 posições, pela substituição de mais de três elementos, o piloto vai para o fim do grid, como com Max na Rússia.

Max Verstappen – Red Bull Racing/Divulgação

É possível que a Red Bull-Honda faça o mesmo em Jeddah, ciente de contar com um carro muito rápido, ser possível ultrapassar e os costumeiros incidentes nos circuitos de rua gerarem com frequência a entrada do safety car, compactando os pelotões.

Obviamente os profissionais da Mercedes dispõem dos mais distintos e precisos dados para avaliar a situação. “É uma aposta calculada”, disse Andrew Shovlin, diretor de engenharia da escuderia alemã. O raciocínio mais lógico e linear, no entanto, propõe a minha dúvida.

E a resposta é a descrita: para os engenheiros sob a coordenação de Hywel Thomas, responsável pelas unidades motrizes alemãs, Hamilton vai até o fim do campeonato com o que tem.

Gera menos cavalos com o uso

Curiosamente, Wolff explicou hoje que um dos motivos de a Mercedes se decidir por colocar uma quinta unidade motriz, ou melhor, o motor de combustão interna (ICE) da unidade motriz, no carro é Hamilton é a característica detectada na versão usada este ano: “Não sabemos ainda a razão, mas nossos motores (unidades motrizes) perdem potência com o uso”.

Depois de algumas corridas, a unidade motriz Mercedes acusa o golpe, responde com menos cavalos. “Vimos nos últimos anos que quando superam os mil quilômetros os motores começam a perder potência. O deste ano estão se degradando bem mais que os anteriores. Assim, se mantivéssemos o quarto motor no carro de Lewis teríamos menos cavalos na Arábia Saudita e em Abu Dhabi.”

Band tem cobertura de mais de 15h no fim de semana de GP de São Paulo

Como são três unidades motrizes para 22 etapas, portanto uma a cada sete GPs, em média, e em cada uma os pilotos percorrem, também em média, 800 quilômetros, entre as três sessões de treinos livres, a de classificação e a corrida, cada unidade motriz deve suportar cerca de 5.600 quilômetros.

Pela explicação de Wolff, já no segundo GP da unidade motriz haveria uma perda de potência para evoluir progressivamente.

Vamos lá, amigos. Tivemos já nesta sexta-feira uma competição, a tomada de tempos para a corrida de 24 voltas neste sábado, a sprint race. E no domingo, a corrida em 71 voltas do GP de São Paulo. Voltamos a nos falar neste sábado, de Interlagos.

Abraços.

O quadro a quadro da proeza-arte de Max no México

Olá, amigos.

Max Verstappen, da Red Bull-Honda, afirmou depois da irrepreensível vitória no GP do México, neste domingo, permitindo-o abrir importante vantagem de 19 pontos na classificação para Lewis Hamilton, Mercedes, segundo colocado: “Foi crucial para mim pular para o primeiro lugar naquele momento (largada). A partir daí pude impor o meu ritmo”.

A ultrapassagem de Max, terceiro no grid, sobre a dupla da Mercedes, Valtteri Bottas e Hamilton, pole position e segundo, no fim da reta dos boxes, em seguida ao início da prova, já está nos registros de manobras antológicas da F1. Facilitou bastante o caminho para o holandês aproveitar-se da maior velocidade e equilíbrio do modelo RB16B-Honda da Red Bull em relação ao W12 da Mercedes, apesar de no sábado, com o aumento da temperatura e o uso dos pneus macios da Pirelli, Bottas e Hamilton surpreendentemente terem sido os mais rápidos na sessão de classificação.

Veja a classificação e o calendário da F1

Em condição de corrida, porém, com pneus médios e duros, a esperada maior eficiência do carro da Red Bull-Honda acabou por comprovar-se. O Circuito Hermanos Rodriguez, localizado a 2.250 metros acima do nível do mar, já em 2019 – no ano passado não houve GP do México, por causa da pandemia -, a Red Bull-Honda foi mais rápida que a Mercedes, apesar de Hamilton vencer.

Há na F1 o consenso de que o conjunto turbina-compressor da unidade motriz da Honda, de maior dimensão, gera a seus pilotos maior potência que as produzidas pela Mercedes, Ferrari e Renault, observável principalmente nas condições de ar mais rarefeito, como na Cidade do México.

Esse cenário joga a favor, ainda, de carros capazes de gerar mais pressão aerodinâmica, como tradicionalmente é o caso dos projetos coordenados pelo genial Adrian Newey, da Red Bull.

Esses dois elementos associados ao extraordinário talento de Max explicam em grande parte o seu sucesso na 18ª etapa do calendário, levando Hamilton a dizer, pouco antes do pódio: “Dei tudo que era possível. Mas hoje eles simplesmente eram mais rápidos do que nós”.

Ainda mais importante foi Hamilton ver suas chances de conquista do oitavo título diminuírem, ainda que tudo possa acontecer nas quatro etapas que restam do campeonato: o GP de São Paulo, domingo, o do Qatar, dia 14, da Arábia Saudita, 5 de dezembro, e de Abu Dhabi, 12.

Largada no GP do México – Foto: Reprodução/F1

Metro a metro, segundo a segundo

Já que a ultrapassagem de Max foi decisiva para a 19ª vitória na carreira e aproximá-lo um pouco mais do seu primeiro título mundial, bem como teve espetacularidade única, que tal reconstruir quadro a quadro a largada do GP do México, tentarmos entender algumas questões que ficaram no ar?

Por exemplo: Hamilton disse que Bottas deixou a porta aberta para Max. Referia-se a quando estavam lado a lado, na reta, aproximando-se da freada da curva 1 e o finlandês não se deslocar para a esquerda, a fim de não dar chance ao piloto da Red Bull de, aproveitando-se do vácuo, ultrapassá-lo.

Eu apostaria todas as minhas fichas que na conversa que tiveram no domingo pela manhã, o combinado entre Hamilton, Bottas, Toto Wolff, sócio e diretor da equipe Mercedes, e James Vowles, estrategista do grupo, era este: primeira hipótese, Hamilton pega o vácuo de Bottas e tenta ultrapassá-lo antes ainda da freada da curva 1.

Hipótese dois: se não der para Hamilton se posicionar atrás de Bottas, permanece lado a lado, formando quase uma barreira para quem vem atrás, e na freada da curva 1 Hamilton breca alguns metros depois para ganhar a posição do companheiro, passando a liderar a corrida, com o Bottas atrás com a função de realizar a primeira linha de defesa contra os adversários.

Verifique nos vídeos

Disponibilizo aqui o link de algumas opções de vídeos, com ângulos distintos dos primeiros segundos da prova deste domingo:

Aqui também (clique para abrir).

https://twitter.com/redbullracing/status/1457757557943152643

Hamilton traciona melhor que Bottas e desloca seu W12 para a esquerda. Mas vê que não há como entrar imediatamente atrás do companheiro porque Max, terceiro no grid, também larga bem e está perto da traseira da Mercedes de Bottas. Hamilton vai, então, para a segunda hipótese do combinado.

Fica lado a lado com Bottas. Oito segundos depois de autorizada a largada, as coisas começam a se complicar. Max pega o vácuo de Bottas. Lembrando: o modelo RB16B-Honda dispõe de alguns cavalos a mais. Na simulação de corrida, realizada na sessão da tarde de sexta-feira, o time da Mercedes viu que Max e Perez eram mais rápidos.

Pessoalmente controlei um long run de Max e Hamilton, oito voltas, com pneus duros, e o piloto da Red Bull-Honda foi, em média, impressionante meio segundo mais veloz. Não sabemos a massa de combustível de cada um, mas nessas condições quase nunca as escuderias liberam seus pilotos para a pista com menos de 60 quilos de gasolina. O máximo possível na largada é de 110 quilos.

A passividade de Bottas

Após 11 segundos de corrida, Max está lado a lado com Bottas, no lado esquerdo do concorrente. Hamilton, no segundo seguinte, desloca um pouco seu W12 para a direita, para defender-se de possível ataque de Sérgio Perez, parceiro de Max. É o que esperava que Bottas fizesse em relação ao holandês.

E poderia fazê-lo? Com certeza, sim. Ao ver Max no vácuo e entender que a ultrapassagem só poderia ser pela esquerda, por conta de Hamilton estar à direita, seria autorizado ao finlandês deslocar-se para a esquerda, não deixar espaço para Max tentar ganhar a posição.

Atenção: Bottas teria de fazer isso antes de Max ir para a esquerda. Se mudasse de posição depois, obrigando Max frear, provavelmente seria punido.

Seria por que Bottas vai deixar a Mercedes no fim do ano para pilotar para a Alfa Romeo, em 2022? Quem sabe. Pessoalmente acho pouco provável.

Os três, lado a lado, na reta principal

13 segundos: os três estão percorrendo a reta principal do circuito lado a lado, com Bottas no meio, Hamilton a sua direita e Max, à esquerda. Observe nos vídeos o que acontece a seguir, é impressionante. Os três ultrapassam a placa dos 150 metros para o início da curva 1 e na altura dos 125 metros Bottas começa a frear.

Mesmo com o carro pesado, os pilotos de F1 não freiam antes dos 100 metros. A reação de Bottas é inesperada.

Relembre os momentos mais marcantes da F1 no Brasil

De repente, ele fica para trás e tanto Hamilton pela direita quando Max, esquerda, o ultrapassam. Aqui entra em cena o já mencionado, a extrema habilidade do piloto da Red Bull-Honda, uma arte, mas favorecido também por dois fatores relevantes: Max ocupa a faixa por onde os carros passam durante todo o fim de semana, a trajetória normal, onde há naturalmente mais borracha e aderência no asfalto.

Outra: como mencionado, o modelo RB16B-Honda gera mais pressão aerodinâmica e quando o piloto freia com o carro mais bem apoiado no piso a estabilidade é maior, é possível frear mais dentro da curva. Repare no vídeo, na câmera aérea, como a diferença entre o instante em que cada um dos três começa a brecar é brutal.

Sobrou pista

A vantagem de Max, de recursos humanos e técnicos, é tamanha que na saída da curva 1 ele passa somente com parte das rodas do lado esquerdo sobre a faixa branca, não avança mais para a área de escape, mesmo tenho freado bem depois, para os parâmetros da F1, de Bottas, e um pouco mais de Hamilton.

E o que ocorre a seguir? A tal da imposição do ritmo, citada por Max na coletiva. Com um conjunto chassi-unidade motriz mais eficiente para aquela condição, sua competência profissional fez o restante.

Na primeira volta o safety car foi acionado pelo diretor Michael Masi para a retirada da Haas de Mick Schumacher e da Alpha Tauri de Yuki Tsunoda, envolvidos no acidente provocado pelo toque de Daniel Ricciardo, da McLaren-Mercedes, em Bottas, na curva 1.

Aquele foi um bom exemplo da enorme diferença entre a aderência do asfalto de quem está na trajetória normal, a de Max, máxima para a condição, e a interna, ocupada pelo australiano, mínima. Sem conseguir frear o carro na sujeira, o piloto da McLaren-Mercedes não teve como reduzir tanto a velocidade, favorecendo o incidente de corrida.

Festa da vitória de Verstappen no México – Foto: Red Bull

Abria vantagem sem dificuldade

Ao final da quarta volta o safety car entrou nos boxes. Max cruzou a linha de chegada no fim da quinta volta, a primeira completa de corrida, com uma vantagem de 1s851 para Hamilton, segundo, 3s243, para Perez, terceiro, e 4s450, Pierre Gasly, da Alpha Tauri.

Uma volta antes de Hamilton realizar o seu pit stop, na 28ª de um total de 71, Max liderava 9s178 na frente de Hamilton, segundo. Na 34ª, seguinte a Max fazer sua parada, a diferença a favor do holandês era de 15s789. Na bandeirada, 16s555, uma das maiores entre ambos na temporada.

A performance excelente de Gasly, quinto no grid, quarto na corrida, reforça a impressão generalizada dos cavalos a mais disponibilizados pela unidade motriz Honda em pistas localizadas onde o ar é mais rarefeito. Gasly só ficou atrás dos pilotos da Red Bull-Honda e Hamilton.

Essa característica levou o consultou com poder de diretor da Red Bull, Helmut Marko, a afirmar antes ainda dos GPs do México e agora o de São Paulo: “Essas duas provas devem ser muito boas para nós”. São Paulo está, em média, 760 metros acima do nível do mar.

É bem diferente dos 2.250 metros do circuito mexicano, mas também representa uma ajuda para Max e Perez. Em 2019, última edição do GP Brasil, o holandês foi sempre o mais rápido e venceu.

Nada de favoritismos

Mas, como sempre os próprios pilotos destacam, entre estar em uma situação mais favorável para vencer e receber a bandeirada em primeiro lugar há imprevisíveis 305 quilômetros pela frente. E no caso das provas de sábado, a sprint race, e de domingo, as 70 voltas da corrida, há ainda a esperada instabilidade do clima de São Paulo.

Os meteorologistas com quem as equipes trabalham já devem lhes ter informado que chuvas são esperadas à tarde no fim de semana, só não sabem a hora. Típico das competições em Interlagos, para nossa alegria. Voltaremos a nos encontrar aqui esta semana e lá do Autódromo de Interlagos. Bom GP de São Paulo para todos nós!

Abraços.

GP do México, não o de 2021, mas os de 1991 e 1992, por quem esteve lá, ao lado de Senna

Olá, amigos.

No texto de apresentação do blog, escrevi que vez por outra contaria algumas histórias vivenciadas ao longo de mais de 30 anos viajando com a F1 pelo mundo. Aproveito o gancho do GP do México, no fim de semana, para resgatar as duas últimas edições da prova, 1991 e 1992, as minhas duas primeiras, antes de a F1 voltar a ser disputada no Circuito Hermanos Rodriguez, em 2015. O México ficou fora do calendário por 23 anos.

Quando lembro como era cobrir a F1 naquela época e comparo com a realidade de 2015, esboço um sorriso. Muita coisa mudou.

Veja a classificação e o calendário da temporada 2021 da F1

Chegamos no México, em 1991, procedentes do Canadá. A corrida no autódromo localizado a 2.250 metros de altura era a sexta etapa da temporada. Ayrton Senna, com McLaren MP4/6-Honda, havia vencido as quatro primeiras, Phoenix, nos Estados Unidos, Brasil, San Marino e Mônaco. A seguir a competição foi a Montreal para então desembarcar na Cidade do México.

Apesar da série de vitórias de Senna, estava claro para o piloto, bem como para todos na F1, que tão logo a Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese solucionasse os problemas de confiabilidade do avançado modelo FW14-Renault, a McLaren-Honda de Senna ficaria bem para trás. O carro da Williams, concebido por Adrian Newey e Patrick Head, criaria escola na F1.

Antes de narrar algo do GP do México de 1991, vale a pena dedicar algumas linhas sobre o evento anterior, no Circuito Gilles Villeneuve. Mansell, líder, tinha quase um minuto de vantagem para Nelson Piquet, da Benetton-Ford, quando abriu a 69ª e última volta.

Tchauzinho para a torcida

O folclórico piloto inglês acenava para o público nas arquibancadas, antes de cruzar a linha de chegada. Dirigia lentamente, aproveitando-se da distância para o segundo colocado. ”Não queria correr riscos”, diria depois. Pois ao pilotar tão lentamente é que se expôs a um risco previsível: ficar sem energia elétrica.

O modelo FW14 adotava revolucionário câmbio semiautomático, bem mais avançado que o original lançado pela Ferrari no modelo F1-89 de 1989. Havia importante demanda de energia elétrica no carro da Williams. Ao conduzi-lo bem lentamente Mansell não permitiu ao alternador carregar a bateria.

Assim, quando Mansell acelerou no hairpin, distante uma reta, apenas, da bandeirada, o câmbio entrou na posição neutro, por não haver energia para providenciar a troca de marchas. A explicação me foi confirmada pelo próprio Patrick Head anos mais tarde, durante conversa informal em Mônaco: “Recolhemos o carro da pista, levamos para os boxes, o conectamos a uma fonte de energia externa e tudo voltou a funcionar normalmente”, disse, rindo.

Acelera, acelera, acelera…

Piquet herdou a vitória, sua 23ª e última na F1. Deixaria a competição no fim do ano. Seu engenheiro, Giorgio Ascanelli, que havia sido de Senna, na McLaren, pouco tempo antes, contou-me tempos mais tarde:

“Quando vi Mansell não conseguindo acelerar, na última volta, com quase uma volta de vantagem sobre nós, comecei a gritar, gritar mesmo, no rádio, para Nelson dar tudo. Vencer naquela pista não passava pela nossa cabeça, a não ser que acontecesse algo do gênero, Mansell, Patrese, Ayrton, Prost enfrentarem problemas, como foi o caso. Tínhamos um déficit de potência enorme para a McLaren e a Williams. Nelson largou em oitavo, pense.”

A McLaren competia com motor Honda V-12 e a Williams, Renault V-10, enquanto a Benetton, Ford V-8. Lembro de na época os profissionais da F1 estimarem que o Honda V-12 respondia com algo como 760 cavalos, diante de 730 do Renault V-10 e não mais de 700 do Ford V-8 de Piquet.

Agora sim, GP do México de 1991. O que primeiro sentimos é o efeito da altitude, leve desconforto, um pouco de cansaço inexplicável. Mas voamos muito, muito mesmo, somos naturalmente mais resistentes. Em voo de cruzeiro a cabine está pressurizada a 8 mil pés, ou seja, praticamente a altura da Cidade do México.

Que asfalto é esse?

Estava até um tanto ansioso para conhecer o autódromo, na área urbana da cidade, dentro de um grande parque. Havia bem menos controle dos nossos movimentos, desejava conhecer o traçado, em especial a famosa curva Peraltada, veloz, desafiadora, posicionada no fim de uma reta. Confesso: fiquei chocado com o asfalto, impressionantemente ondulado!

Com um carro normal, de aluguel, dava para sentir bastante as depressões e elevações do piso. Disse a mim mesmo que os pilotos tinham de ter muita coragem para se aproximar da Peraltada em sexta marcha, a 300 km/h, reduzir para quinta e entrar acelerando a 260 km/h. Os carros tinham apenas seis marchas, em 1991, diferentemente das oito de hoje.

Cheguei ao autódromo bem cedo na sexta-feira, pois às 8 horas começava a pré-classificação. Imagine que naquele ano havia 18 equipes inscritas na F1, com um total de 36 pilotos. Mas somente 26 largavam.

Telefonia à moda antiga

A sala de imprensa era única. Uma das suas atrações encontrava-se na central de comunicação. Havia várias telefonistas. Você solicitava a chamada e elas conectavam plugues com aqueles fios longos. Era um tal de tira daqui põe ali, sentíamos no cenário de um filme dos anos 50. Demorava para completar as chamadas. Falámos de cabines à moda antiga. Não era fácil para os profissionais de comunicação.

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Aquilo tudo me fez lembrar de uma história que Emerson Fittipaldi me contou. Ele havia acabado de vencer seu primeiro GP na F1, em Watkins Glen, nos Estados Unidos, em 1970, com Lotus 72-Ford. A etapa seguinte do campeonato, última do ano, foi no México.

“Pedro Rodriguez, mexicano, e Jackie Stewart vieram me chamar para percorrer a pista e pedir para a torcida voltar para os seus lugares, pois falo espanhol. Tinham invadido a pista, ao longo do circuito todo. Ouvi falar em 200 mil pessoas, nunca vi nada semelhante. O máximo que conseguimos foi que recuassem um pouco. Queriam cancelar a corrida. Atrasamos a largada. Depois a autorizaram. Achei uma loucura.”

Mais de Emerson sobre o GP do México de 1970: “Enfrentei problemas durante o fim de semana todo, larguei lá atrás e o meu motor quebrou ainda na primeira volta. Mas tive tempo, ainda, de tirar um fina de um torcedor com a roda traseira direita da minha Lotus. Ele tinha uma máquina fotográfica dessas que você compra na banca de jornais”.

Senna capotou a mais de 200 km/h

De volta à edição de 1991, levantei-me, na sala de imprensa, ao ver Ayrton Senna perder o controle da sua McLaren-Honda na Peraltada, no fim da sessão de classificação de sexta-feira. Haveria outra no sábado. Deu para ver que, apesar da velocidade, o choque contra a barreira de pneus, não revestida da manta, não foi em ângulo desfavorável, mas o carro capotou.

Fiquei bem preocupado por ter visto, alguns dias antes, a caixa de terra preta fofa na área de escape da Peraltada. Se o santantônio, o arco de proteção existente atrás do cockpit, envolvido pela tomada de ar do motor, tivesse penetrado na terra, a cabeça do piloto estaria suportando o peso do carro. O que seria fatal. Felizmente não foi o que aconteceu. Senna se espremeu todo e saiu lá de baixo ileso. Teve sorte!

Deixa eu me conter aqui caso contrário este texto vai se tornar um livro de tão extenso. Na corrida, a superioridade da Williams foi tanta que Patrese e Mansell, primeiro e segundo colocados, visivelmente andaram aquém do que poderiam, mesmo assim o italiano impôs a Senna, terceiro, quase um minuto (57s356) de vantagem.

Nigel Mansell e Riccardo Patrese no GP do México de 1991 – Foto: F1

A explicação do piloto

Conversamos com Senna depois, claro. Ah, primeiro o que ele nos disse na sexta-feira, depois de passar pelos médicos, por causa da capotagem na Peraltada: “Nós fazemos aquela curva em quinta. Reduzimos de sexta para quinta antes de entrar. Eu a comecei em sexta marcha. Quando fui reduzir, adiante do que normalmente fazemos, perdi o controle do carro. Foi uma combinação de coisas. Eu tirei a mão direita do volante (para trocar a marcha com a alavanca, como era naquele tempo) e bem naquele ponto havia uma espécie de degrau no asfalto. O carro balançou, saindo primeiro de frente e depois de traseira. Freei forte para reduzir a velocidade de impacto nos pneus”.

Sobre a corrida, em si, Senna falou: “Apesar de termos começado muito bem a temporada, com quatro vitórias, entendemos que elas aconteceram porque o Mansell e o Patrese não conseguiam completar as provas. Hoje aqui eles receberam a bandeirada e vocês viram a distância que ficamos deles”.

Depois do GP do México, em que foi segundo, Mansell venceu as três corridas seguintes, França, Grã-Bretanha e Alemanha, colocando em xeque o terceiro título de Senna. A vantagem inicial do piloto da McLaren foi fundamental para na etapa de Suzuka, penúltima, definir seu terceiro título. A Honda forneceu um foguete para Senna e Gerhard Berger, seu companheiro, a fim de compensar as deficiências do chassi em relação ao da Williams.

1992, a dura realidade para a McLaren

No ano seguinte cheguei no México sem saber exatamente onde estava. Isso porque havia viajado para a etapa de abertura do mundial, na África do Sul, sempre com o locutor da Jovem Pan, Nilson César, profissional que me ajudou bastante no começo de carreira, e na volta ao Brasil produzi, em poucos dias, o programa oficial do GP em Interlagos. Fui para o aeroporto de São Paulo com bem poucas horas de sono nos dias anteriores.

O GP do México era o segundo do calendário. Em Kyalami, na África do Sul, conversei com Senna depois do primeiro treino livre daquela que era, como escrevi, a primeira prova do ano. “O campeonato acabou”, afirmou Senna, sem hesitação. “Nós vimos nos testes que a Williams fez um carro ainda mais rápido que o do ano passado e nós (McLaren-Honda) começarmos o campeonato com o modelo de 1991.”

Mais de Senna: “Nós queríamos saber qual era, exatamente, a diferença entre nós e eles. Acabamos de ver. Somos dois segundos mais lentos. Não acredito que o novo carro da McLaren será dois segundos mais rápido que este (o de 1991). É por isso que na minha opinião este ano já era, em termos de poder ser campeão novamente”.

Você viu o que Senna disse depois do primeiro treino em Kyalami?

Experiência única

Muito bem, fomos para o México. Amigos, tenho 489 GPs no currículo, o de São Paulo, agora, será o 490º. Pois aquele evento na Cidade do México, em 1992, está dentre os mais marcantes para mim. Explico: fui com o ex-piloto Patrick Tambay – competiu pela McLaren, Ferrari, Renault, dentre outras – acompanhar os treinos de sexta-feira na parte interna da curva Peraltada. Ficamos sobre uns morrinhos que havia ali.

A Williams tinha como grande novidade, naquele ano, a introdução da suspensão ativa. Depois de a Lotus a lançar, em 1987, no carro de Senna, e Piquet a ter desenvolvido para a Williams, naquele mesmo ano, as equipes a deixaram de lado.

Pois Newey convenceu Head de que, com a suspensão ativa, a eficiência aerodinâmica do modelo FW14, de 1991, seria ainda maior. O FW14B-Renault V-10, de 1992, usava a fantástica base do carro anterior, só que agora a suspensão ativa atenuava as reações indesejáveis que reduziam a geração de pressão aerodinâmica, como a frente abaixar nas freadas e levantar nas acelerações e o carro todo inclinar nas curvas. Obviamente estamos falando de alterações mínimas, mas suficientes para interferir na resposta aerodinâmica.

Imune às ondulações

Pois foi só Mansell passar perto de nós, na Peraltada, para eu e Tambay nos entreolharmos. O que era aquilo? O FW14B percorria as severas ondulações do piso quase sem senti-las, uma arte da engenharia. Os demais carros não as absorviam, transferiam para o chassi todo, saltavam. A diferença de velocidade de contorno para os concorrentes era brutal!

Sabe a diferença entre o tempo de Mansell, na pole position, e Senna, sexto no grid no México, em 1992? Acredite: 2 segundos e 445 milésimos.

Ao longo das 69 voltas da corrida no Circuito Hermanos Rodriguez o cenário se repetiu. Mansell venceu sem adversários, com Patrese em segundo. Em terceiro chegou um piloto que estava começando a dar as caras na F1, um tal de Michael Schumacher, da Benetton-Ford. Cruzou a linha de chegada 21s429 depois de Mansell.

Senna abandonou ainda na 11ª volta com problemas na transmissão. Berger, seu companheiro, ficou em quarto, 33s347 atrás de Mansell.

Pódio do GP do México com Mansell no topo, seguido de Patrese e o jovem Schumacher – Foto: F1

Rever o cronograma do novo modelo

“Apoio, claro”. Foi o que Senna nos disse sobre antecipar para a etapa seguinte, no Brasil, a estreia do novo carro da McLaren, o modelo MP4/7A-Honda V-12, previsto originalmente para o evento seguinte, na Espanha, o primeiro GP na Europa. Dentre as novidades, estava o câmbio semiautomático, que Senna o definiu, depois, como “uma covardia”, tal a vantagem proporcionada.

Vou deixar para os próximos dias essa história incrível. A McLaren trouxe para Interlagos três carros do modelo MP4/6 usado no começo de 1992, ainda o monoposto do fim de 1991, e três do novo, MP4/7A. Senna e Berger podiam entrar e sair dos carros como bem entendessem, como o regulamento permitia.

Tudo para tentar reduzir a diferença de performance imposta pelo fantástico projeto coordenado pelo genial Newey para a Williams, em 1991 e principalmente agora em 1992.

A McLaren de Senna desembarcaria na terra de seu principal piloto para disputar a terceira etapa do calendário em situação bem distinta dos quatro anos anteriores, em que conquistou os quatro títulos de pilotos, três com Senna e um com Alain Prost, e os quatro de construtores.

Muito, muito à frente

Podemos dar números para ilustrar melhor a nova realidade da F1, sem mais a hegemonia do conjunto McLaren-Honda. Depois dos GPs da África do Sul e do México, Mansell liderava entre os pilotos, com 20 pontos, seguido de Patrese, 12. Senna aparecia em quinto, com 4. Entre as equipes, a Williams somava 32, obviamente primeira colocada, diante de somente 9 da McLaren, segunda, e 7 da Benetton, terceira.

Não se esqueça de que o critério de pontuação era bem distinto do atual. O vencedor levava 10 pontos, o segundo, 6, o terceiro 4, o quarto, 3, o quinto, 2 e o sexto, 1. Era tudo.

Resgatei mais uma folha no arquivo da memória daquele GP no México, em 1992. Na sexta-feira, Senna perdeu o controle do carro no S de alta, anterior à reta que leva a Peraltada, e colidiu forte, com o lado esquerdo da McLaren. Não conseguiu sair sozinho do cockpit, apresentava reações de dor intensa. Os exames não detectaram lesões maiores e, com fisioterapia, pôde seguir na competição no dia seguinte.

Avancemos no tempo, até atingir o presente. Torçamos, juntos, para mais um fim de semana cheio de emoções na F1, com Max Verstappen, da Red Bull-Honda, e Lewis Hamilton, Mercedes, nos oferecendo no México outro grande show de talento, competência, tenacidade, coragem dentre mais predicados que possuem.

Abraços.

O que faz mais sentido esperarmos de Max e Hamilton nos cinco GPs finais do campeonato

Olá amigos.

É inevitável: a temporada se aproxima do final e o tema mais frequente nas conversas entre os fãs da F1 é quem deverá dispor de alguma vantagem técnica nas cinco etapas restantes, a começar pelo GP do fim de semana, no México: o líder do mundial, Max Verstappen, da Red Bull-Honda, ou Lewis Hamilton, da Mercedes, segundo colocado, 12 pontos atrás, 287,5 a 275,5.

Os interessados comentam sobre o momento mágico desses dois pilotos geniais, as características dos circuitos que estão por vir, o potencial demonstrado pelos modelos RB16B-Honda de Max e o W12 de Hamilton em traçados semelhantes, mas quando começam projetar as corridas reduzem a velocidade da fala.

Se dão conta do aspecto mais saudável deste campeonato épico, algo que a F1 não se lembrava desde a introdução da tecnologia das unidades motrizes híbridas, em 2014: a impossibilidade de prever o que deverá acontecer na competição. Claro, por sua competência a Mercedes conquistou os sete títulos de pilotos e os sete de construtores nesse período.

Veja a classificação e o calendário da temporada

Já em 2021, cada vez que os elementos parecem favorecer o conjunto chassi-unidade motriz de um ou outro piloto eis que o desenvolvimento dos treinos e da corrida contraria tudo. Com toda certeza surpreende até Max e Hamilton, bem como seus engenheiros, liderados por Gianpiero Lambiase e Peter Bonnington.

É por isso que nas entrevistas das quintas-feiras, antes de os carros irem para as pistas, Max e Hamilton no máximo mencionam o que faz mais sentido esperar do fim de semana, “mas sem certeza alguma de que será mesmo assim”.

Contra as tendências

Veja estes exemplos. Depois da pré-temporada mais curta da F1, este ano, de apenas três dias no Circuito de Sakhir, no Bahrein, emergiu com força a velocidade, o equilíbrio e a confiabilidade do equipamento da Red Bull-Honda de Max. E as dificuldades da Mercedes com o W12. As mudanças nas regras da aerodinâmica atingiram em cheio o time da montadora alemã.

Mas o que vimos na primeira corrida do ano, no mesmo autódromo localizado no meio do deserto? A Mercedes vencer, com Hamilton. O grupo liderado por James Allison, então diretor técnico, atenuou o desequilíbrio do carro e James Vowles acertou em cheio na estratégia. Max ficou em segundo, contra todas as tendências.

Poderíamos ficar aqui abordando várias etapas do calendário com resultados distintos do esperado, mas vamos nos limitar ao da corrida de abertura do mundial e da última realizada, há pouco mais de uma semana, em Austin, nos Estados Unidos.

Verstappen comemora vitória inédita no GP dos EUA – Divulgação/Fórmula 1.com

Max venceu pela primeira vez no circuito em que a Mercedes ganhou cinco das seis edições na era híbrida, sendo que em quatro ocasiões com Hamilton. E não houve nenhum incidente que favorecesse o holandês. Simplesmente, na média, o modelo RB16B-Honda esteve poucos milésimos de segundo mais rápido que o W12.

Esse estado de coisas, a tão desejada elevada equivalência de performance entre Max e Hamilton e Red Bull-Honda e Mercedes, já fez com que a liderança do campeonato de pilotos mudasse quatro vezes de mãos entre ambos. Mais: desde o evento em Silverstone, dia 18 de julho, décimo do ano, um não abria mais de 8 pontos de vantagem para o outro, como é o caso agora.

A luta entre os dois times é igualmente árdua. Depois de 18 etapas, a Mercedes lidera com 460,5 pontos, diante de 437,5 da Red Bull-Honda. A menor pontuação de Sérgio Perez, companheiro de Max, em relação a Valtteri Bottas, de Hamilton, ajuda a explicar essa diferença. Bottas é o terceiro na classificação, com 180 pontos, enquanto Perez, quarto, soma 150.

Projeção, etapa a etapa

Vamos fazer o mesmo exercício que as duplas Max-Lambiase e Hamilton-Bonnington realizam às quintas-feiras, antes ainda de os treinos livres começarem, e desenhar o cenário das cinco etapas finais do campeonato? E tal qual esses profissionais talentosos e de sucesso nos limitarmos a sugerir o andamento mais provável para a competição?

Nos GPs do México, 18º, Brasil, 19º, Catar, 20º, e da Arábia Saudita, 21º, a Pirelli distribuirá os pneus C2, como duros, C3, médios, e C4, macios. Já no último, em Abu Dhabi, 22º, o C3, C4 e o C5, os mais macios da sua gama.

GP do México

O Circuito Hermanos Rodriguez, de 4.314 metros de extensão, 17 curvas (a corrida terá 71 voltas), se caracteriza por estar a 2.250 metros acima do nível do mar. A atmosfera mais rarefeita interfere diretamente no rendimento das unidades motrizes, mesmo com o seu motor de combustão interna (ICE), de 1,6 litro, V-6, sendo dotado de um conjunto turbina-compressor.

Autódromo Hermanos Rodríguez é palco do GP do México – Divulgação/Fórmula 1.com

Ao que parece, esse fator interveio diretamente para elevar a competitividade do carro de Max em 2019. E ficou a impressão de a Mercedes sentir mais os efeitos da altitude. A prova não foi disputada no ano passado por causa da pandemia provocada pelo coronavírus.

O holandês estabeleceu a pole position, com a dupla da Ferrari a seguir, Charles Leclerc e Sebastian Vettel. Hamilton não foi além do quarto tempo, 504 milésimos mais lento que Max, enquanto Bottas, do sexto.

Saiba como assistir aos treinos e à corrida do GP do México

Max, no entanto, foi punido com a perda de três posições no grid por desrespeito à bandeira amarela gerada pelo acidente de Bottas na tomada de tempo. E na largada Max e Hamilton tocaram rodas na curva 2, quando lutavam pelo terceiro lugar. Perderam várias posições. Max teve ainda um pneu furado ao tentar ultrapassar Bottas, jogando-o para último, 30 segundos atrás do penúltimo, Romain Grosjean, da Haas.

Mesmo assim, Max conseguiu receber a bandeirada em sexto. Hamilton recuperou as posições perdidas no toque com Max e venceu o GP do México.

Cenário mais esperado para a corrida, domingo: se a maior adaptação da unidade motriz Honda à altitude se confirmar este ano também, faz sentido Max dispor de um conjunto alguns milésimos de segundo mais rápido que o de Hamilton. Se não for o caso, o traçado curto, pouco seletivo e de asfalto irregular tende a igualar o desempenho de Red Bull-Honda e Mercedes.

GP São Paulo, dia 14

A exemplo do Circuito Hermanos Rodriguez, Interlagos, com seus 4.309 metros, 15 curvas (a corrida de 71 voltas), encontra-se mais alto em relação à maioria das demais pistas, 760 metros acima do mar. Não foi como na Cidade do México, mas também no Brasil Max e a Red Bull-Honda apresentaram, em 2019, performance melhor que a da dupla Hamilton-Mercedes. De novo a maior competitividade do carro de Max foi associada à menor densidade do ar.

Largada do GP de São Paulo de 2019 – Divulgação/Fórmula 1.com

O holandês largou na pole, com Hamilton em terceiro, 191 milésimos mais lento. Sebastian Vettel, da Ferrari, era o segundo no grid. Hamilton o ultrapassou ainda no S do Senna depois da largada para posicionar-se em segundo, atrás de Max. Na 20ª volta, a Mercedes tentou o undercut e chamou Hamilton.

A Red Bull reagiu e levou Max para a troca de pneus na volta seguinte. Não só: estabeleceu o recorde de eficiência na operação de substituir os quatro pneus, com impressionante 1 segundo e 82 milésimos, melhorando a marca registrada pela própria equipe, na Alemanha, com 1s88.

Mas ao sair dos boxes Max encontrou Robert Kubica, da Williams-Mercedes, e perdeu tempo. Hamilton assumiu a liderança. Como dispunha de carro mais rápido, Max ultrapassou Hamilton na freada do S do Senna. Repetiria a manobra no mesmo local depois do safety car, necessário para o resgate tirar a Mercedes de Bottas, com pane hidráulica, de local perigoso.

Max venceu com Hamilton somente em sétimo por tocar em Alexander Albon, o outro piloto da Red Bull-Honda, e ser punido. Tentava o segundo lugar.

Cenário mais esperado: de novo uma pequena vantagem técnica para a Red Bull-Honda de Max, diante do histórico apresentado, ou seja, a Honda responder com alguns cavalos a mais de potência que a Mercedes.

GP do Catar, dia 21

É o terceiro país do Oriente Médio a receber a F1. Faz a sua estreia. O Circuito de Losail acha-se ao norte da área da capital Doha, com 5.380 metros, 16 curvas (GP terá 57 voltas), e recebe o Mundial de MotoGP desde 2004, sendo que em 2008 promoveu a primeira prova noturna do campeonato, como será com a F1, agora.

É um traçado de média velocidade, mas de terço final bem rápido, com a famosa sequência de curvas 12, 13 e 14, de disposição semelhante ao da curva 8 do Circuito de Istambul, mas para a direita em vez de esquerda.

Curiosamente, o GP do Catar não está no calendário da F1 de 2022. Volta em 2023, para um contrato de dez anos e em um autódromo a ser construído especialmente para o evento.

Em relação à edição deste ano, por conta de as equipes não terem referência prática da pista, apenas informações passadas pela organização do GP, a fim de definir a relação de marchas e o acerto básico, mecânico e aerodinâmico, a velocidade de os pilotos e engenheiros encontrarem logo o caminho para o melhor ajuste do chassi terá grande importância no resultado final.

Ao longo do ano vimos a Mercedes definir antes da Red Bull-Honda esse caminho para melhor ajustar o carro às pistas. Sendo que no caso do Catar não existem referências também dos pneus, como se comportam. Tudo terá de ser descoberto ali na hora e reagir com eficiência súbita.

Cenário mais provável: em outras ocasiões em que esse exame esteve à prova, a Mercedes se saiu melhor.

 GP da Arábia Saudita, dia 5 de dezembro

É a quarta nação do Oriente Médio a ser inserida do campeonato, depois de Bahrein, Abu Dhabi e Catar, também faz a sua estreia na F1 e com mais uma corrida noturna.

Se você observar o desenho do traçado do Circuito de Jeddah ficará impressionado, por ser do tipo pé em baixo quase o tempo todo, com 6.174 metros de extensão, 27 curvas (GP terá 50 voltas), apesar de não permanente. E isso dá o tom da corrida. Max tem uma unidade motriz nova instalada no GP da Rússia, 15º, dia 26 de setembro, enquanto Hamilton, na prova seguinte, na Turquia, 10 de outubro.

A Red Bull-Honda substituiu tudo, o motor de combustão interna (ICE) e os demais componentes da unidade motriz, como os dois sistemas de recuperação de energia, cinética (MGU-K) e térmica (MGU-H). Já a Mercedes, apenas o ICE de Hamilton.

Se eles se apresentarem para o GP da Arábia Saudita com o que têm hoje no carro, então a unidade motriz de Max estará na sua sexta corrida e Hamilton, quinta. Mas com um agravante sério: o Circuito de Jeddah é o mais exigente para a unidade motriz dentre os 22 do calendário.

É provável que nas etapas de São Paulo, Catar ou mesmo Arábia Saudita a Red Bull-Honda e a Mercedes instalem novas unidades em seus carros. Com isso, Max e Hamilton vão perder posições no grid. Não há como competir no Circuito de Jeddah, com um segmento de quase três quilômetros de aceleração máxima, tendo uma unidade motriz no fim da vida útil.

Veja quantos fatores estão interferindo no que podemos esperar do evento de estreia da Arábia Saudita na F1. Em traçados de altíssima velocidade, como o de Monza, a Mercedes esteve na frente da Red Bull-Honda.

Circuito de Jeddah estreia em 2021 – Divulgação/Fórmula 1.com

Na edição deste ano, Bottas foi o pole, com um tempo 411 milésimos melhor que o de Max, terceiro. Hamilton foi o segundo. O finlandês venceu a sprint race, no sábado, com Max em segundo. Hamilton largou mal e perdeu várias posições. Terminou em quinto.

Na corrida principal, no domingo, Bottas largou lá atrás, por causa da substituição da unidade motriz, e Hamilton se envolveu no acidente com Max, gerando o abandono de ambos. Mas a Mercedes dispôs do conjunto mais veloz em Monza, haja vista que a McLaren-Mercedes estabeleceu uma dobradinha, com Daniel Ricciardo em primeiro e Lando Norris, segundo.

Cenário mais provável para o GP da Arábia Saudita: sem levar em consideração a questão das condições da unidade motriz, mas somente a melhor aceitação da Mercedes nesse tipo de traçado e a maior rapidez da escuderia alemã na definição do melhor acerto básico do carro, faz sentido esperarmos leve vantagem de Hamilton na disputa com Max. 

Mas se há uma corrida de resultado completamente aberto é essa, como temos visto todo ano no GP do Azerbaijão, cujo traçado registra alguma similaridade com o saudita. Há sempre surpresas.

Abu Dhabi, dia 12 de dezembro

Os 20 pilotos e as 10 equipes da F1 não vão estar diante de um circuito completamente novo, mas quase. Os organizadores do GP aceitaram a antiga sugestão de profissionais da F1 para rever alguns pontos do traçado do Circuito Yas Marina, usado desde 2009 e caracterizado pela dificuldade de os pilotos realizarem ultrapassagens.

O traçado original de 5.554 metros, 21 curvas, deu lugar a um de 5.281 metros, 16 curvas (GP terá 58 voltas). Ele foi simplificado, podemos dizer. No papel, parece mesmo dificultar menos as ultrapassagens.

No circuito anterior, no ano passado, a Red Bull-Honda surpreendeu a todos ao obter com Max a pole position, deixando Bottas em segundo e Hamilton, terceiro, no grid. Mas foi principalmente no domingo que seu desempenho foi além do esperado, ao receber a bandeirada em primeiro, 15 segundos à frente de Bottas e 18 de Hamilton, segundo e terceiro, em uma corrida sem intercorrências maiores.

GP dos EUA de 2021, tal qual o da Espanha de 2016, quando o supertalento de Max apareceu na F1
Desafio da Ferrari, em 2022, é maior que o de Mercedes, Red Bull e McLaren, no mínimo
Título da F1 poderá ser decidido na Arábia Saudita. Pista ultraveloz preocupa Mercedes e Red Bull

A situação agora é outra. As restrições aerodinâmicas impostas pelo regulamento deste ano permitiram a Red Bull, junto do avanço da Honda, desenvolver um conjunto chassi-unidade motriz capaz de desafiar os supercampeões Hamilton-Mercedes na luta pelo título.

Mas não é possível imaginarmos que Max venha a dispor de um carro bem mais eficiente que o da Mercedes, em Abu Dhabi, como foi no ano passado.

Cenário mais provável: hoje, como hoje, igualdade de condições entre Red Bull-Honda e Mercedes. Consideremos, por favor, que a Pirelli levará para o novo Circuito Yas Marina os seus pneus mais macios, C3, C4 e C5, também uma variável importante.

Em Mônaco, com eles, a Red Bull-Honda foi bem melhor, enquanto na Rússia a Mercedes se mostrou mais rápida.

Importante: destaco o que escrevi “cenário mais provável” e tendo como base o que já vimos de Max-Red Bull-Honda e Hamilton-Mercedes nesses circuitos ou nos de características parecidas. Tenha ainda em mente que os fatores mencionados, bem como outros que venham a surgir, podem interferir nos resultados e consequentemente na definição do título.

A torcida da maioria dos fãs da F1 é uma só: que essa luta histórica se estenda até o GP de Abu Dhabi, 22º e último do campeonato. Bom GP do México para todos nós. Mas nos encontraremos aqui antes dos treinos livres, na sexta-feira. 

Abraços.

GP dos EUA de 2021, tal qual o da Espanha de 2016, quando o supertalento de Max apareceu na F1

Olá, amigos.

Sabe qual foi a minha sensação ao ler a declaração de Christian Horner, diretor da Red Bull-Honda, neste domingo, depois da vitória espetacular de Max Verstappen na emocionante, intensa e tática corrida em Austin, diante de calorosa torcida? De que eu estava no Circuito da Catalunha, Barcelona, em 2016, ao lado do mesmo Horner, e ele comentava, incrédulo, a impressionante primeira vitória de Max na F1 com apenas 18 anos de idade, na sua estreia na Red Bull-Renault.

Horner nos Estados Unidos: “Não achava que seria possível Max vencer, Lewis (Hamilton) dispunha de pneus com oito voltas a menos. A chave foi a maneira como Max administrou o último jogo de pneus, incrível”, afirmou. “Trabalho absolutamente notável.”

Veja a classificação e o calendário da temporada

Há importantes semelhanças entre um e outro feito, separados por cinco anos, desse excepcional piloto de 24 anos de idade, recém completados – dia 30 de setembro –, e forte candidato a fazer muito mais história do que já fez na F1, como seus recordes de precocidade.

Vamos traçar um paralelo entre uma e outra experiência de Max para entender melhor o que desejo expor?

Era 15 de maio de 2016, quinta etapa do campeonato, o GP da Espanha. Nico Rosberg vinha de arrasadoras quatro vitórias seguidas no campeonato e somava o máximo de pontos possíveis, 100, diante de 57 do companheiro de Mercedes, Lewis Hamilton, já três vezes campeão do mundo. O piloto inglês estava sob enorme pressão para começar a virar o jogo.

Largou na pole, mas Rosberg o ultrapassou na sequência. Na tentativa de se defender do ataque de Hamilton na curva 3, ainda na primeira volta, Rosberg deslocou o carro para a direita, mas o adversário já estava lá. Ao colocar as rodas do lado direito na grama, Hamilton perdeu o controle do carro e tocou no companheiro, ocasionando o abandono de ambos.

Assim, a primeira volta terminou com Daniel Ricciardo, Red Bull-Renault, em primeiro, Max, segundo, Carlos Sainz Júnior, Toro Rosso-Renault, terceiro, Sebastian Vettel, quarto, e Kimi Raikkonen, quinto, ambos da Ferrari.

Para encurtar a história: Max fez sua segunda parada na 34ª volta e Kimi, na seguinte. Saíram com pneus médios novos. Na 36ª, a primeira depois do segundo pit stop, Raikkonen estava 3s916 atrás. Suas escuderias adotaram estratégia distinta para os companheiros, três pit stops. Ricciardo o fez na 43ª volta e Vettel, 39ª.

Na 44ª volta, quanto Ricciardo entrou para o terceiro pit stop, Max tornou-se líder com Kimi em segundo, mas somente 1s084 atrás. O australiano voltou em quarto, atrás de Vettel, terceiro, que havia parado quatro voltas antes.

Mestre na conservação dos pneus

O desafio de Max e Kimi era levar o carro até a bandeirada com pneus médios novos instalados nas voltas 34 e 35. Eles teriam de suportar 32 e 31 voltas. Lembre-se que entre a primeira e segunda parada, ambos completaram, também com médios novos, 22 e 23 voltas. Agora era bem mais.

Naquele evento em Barcelona, temporada de 2016, Kimi, segundo, ficou a menos de um segundo de Max na 48ª volta, 860 milésimos. O modelo SF16-H da Ferrari demonstrava ser mais eficiente que o RB12-Renault da Red Bull. Kimi dispunha de um carro mais rápido e poderia usar o DRS. Como faltavam, ainda, 18 voltas e o traçado catalão tem uma reta de 1.070 metros, a maioria acreditou que o piloto da Ferrari ultrapassaria Max e venceria o GP da Espanha.

Coloque na balança que era a primeira corrida de Max com aquele carro e da mesma forma era a primeira vez que Max acelerava um modelo capaz de vencer na F1. Ele havia disputado a temporada de estreia, em 2015, e as quatro primeiras etapas de 2016 pela Toro Rosso-Renault.

Importante: foi na prova catalã que Horner e o consultor com poder de diretor da Red Bull, Helmut Marko, decidiram trocar Max e o russo Daniil Kvyat de lugar. Max ficou com o carro de Kvyat e este com o do holandês na Toro Rosso-Renault.

Mesmas palavras

Resgato agora, o que Horner nos disse. Estava sentado na mesma mesa, com outros jornalistas: “Estou realmente impressionado”, afirmou, rindo, em êxtase. “Não acreditávamos que Max seria capaz de resistir ao ataque de Kimi. Não sabia o que era liderar um GP, nunca esteve perto disso, sequer, foi conhecer nosso carro naquele fim de semana. A maneira como Max gerenciou o desgaste dos pneus… difícil até explicar, para entrar para a história”.

Logo em seguida, ouvi Marko, com quem tenho algum acesso profissional. “Você viu como ele mudou o estilo de pilotar para impedir Kimi de entrar na reta muito próximo e, com o DRS, ultrapassá-lo?, perguntou-me Marko.

“Passou a frear antes na penúltima curva (na realidade antepenúltima, a 14) a fim de acelerar antes na saída e entrar mais distante de Kimi no início da reta.” Marko disputou dez GPs de F1 entre 1971 e 1972 e venceu as 24 Horas de Le Mans, em 1971, pela Porsche. Portanto sabe analisar o trabalho de um piloto.

A satisfação do sempre sisudo Marko transparecia em todos os seus gestos. “Valeu muito a pena a minha aposta, não acha?”, questionou. Referia-se a ter procurado o pai de Max, Jos Verstappen, ex-piloto da F1, de 1994 a 2003, a fim de oferecer ao filho a vaga de titular na Toro Rosso em 2015, depois de seis vitórias seguidas de Max no disputado Campeonato Europeu de F3, em 2014, três em Spa-Francorchamps, na Bélgica, e três em Norisring, Alemanha, com apenas 16 anos de idade.

A vitória na estreia na Red Bull-Renault, em Barcelona, conferiu a Max o recorde de mais jovem a vencer um GP, com 18 anos e 228 dias, dentre outros recordes. Até então o mais jovem a vencer havia sido Sebastian Vettel, em 2008, na Itália, Monza, com Toro Rosso-Ferrari. O alemão tinha 21 anos e dois meses de idade.

Deu para ver as semelhanças mencionadas entre a performance de Max no GP da Espanha de 2016 e no dos Estados Unidos, neste domingo, no Circuito das Américas? Mais: a analogia no discurso das lideranças da equipe?

Estratégia ousada

No Texas, Max perdeu o primeiro lugar da pole position para Hamilton, segundo no grid, na largada. Como o desempenho entre ambos era bem parecido, a saída clássica para retomar a liderança seria realizar o undercut, ou seja, antecipar a parada nos boxes.

Na nona volta, Hamilton tinha uma vantagem de 0s928 para Max. Mesmo com o flap móvel (DRS), o piloto da Red Bull-Honda não tinha velocidade para ultrapassar Hamilton. Assim, o grupo de estrategistas da equipe, liderado por uma mulher, Hannah Schmitz, antecipou em muito o primeiro pit stop do holandês. Ele o fez na décima volta. Tínhamos pela frente, ainda, 46 voltas no seletivo e exigente traçado de 5.513 metros.

Toto Wolff, chefe da Mercedes – Reprodução/Instagram Mercedes

Toto Wolff, diretor da Mercedes, explicou que os estudos de estratégia do seu time, liderados por James Vowles, apontavam não ser uma boa opção para Hamilton parar logo em seguida aos pit stops de Max, na décima e 29ª volta. O inglês fez seu primeiro pit stop na 13ª volta e o segundo, na 37ª, ou seja, três e oito voltas depois do holandês. Essa era a estratégia clássica a ser adotada pela maioria.

Mercedes “piorou” o carro

O dirigente comentou, ainda, que as severas ondulações do asfalto exigiram que os engenheiros elevassem a altura do assoalho do seu carro. Não falou, mas é provável que tenham reduzido um pouco a carga mecânica das suspensões traseiras. Wolff disse que a equipe temeu por sua quebra.

Obviamente as duas medidas interferem na resposta aerodinâmica do carro, reduzindo-a. Mesmo assim, o desempenho do modelo W12 nas mãos de Hamilton foi extraordinário, como atesta seu ataque a Max nas voltas finais da corrida.

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Red Bull-Honda e Mercedes escolheram a mesma sequência de pneus para seus pilotos. Largar com os médios usados no Q2 da classificação e depois colocar em seus carros pneus médios novos no primeiro e no segundo pit stop.

O grupo de Hannah Schmitz ousou ao mudar a receita básica na hora de chamar seu piloto para os boxes. Em seguida à bandeirada, pudemos ouvir Max afirmar: “É muito bom sentir que fomos agressivos na nossa estratégia”.

Esse arrojo exigiu que Max colocasse seu imenso talento à prova a partir da 38ª volta, quando Hamilton, com pneus em melhor condição, passou a atacar o adversário. Nessa volta, a primeira depois do segundo pit stop de Hamilton, Max liderava com uma vantagem de 8s435.

Quem assistiu à transmissão da corrida viu Max afirmar que seus pneus haviam acabado quando entrou para o segundo pit stop, na 29ª volta. E eles tinham somente 19 voltas. Os mesmos pneus médios novos teriam, agora, de seguir no modelo RB16B de Max da 29ª a 56ª volta, 27 voltas, oito a mais da fase inicial da competição. Um desafio.

Na 41ª, Hamilton estabelece a melhor volta do GP dos Estados Unidos, com 1min38s485, média de 201,5 km/h, e encosta mais em Max, 6s259. O ritmo do inglês sete vezes campeão do mundo impressiona. Na 45ª volta está a 3s454 de Max, na 50ª, a 1s586.

Deixou conscientemente Hamilton se aproximar

Aqui vale a pena nós fazermos um pit stop para abordarmos a performance de Max. A exemplo do que me explicou Marko, em Barcelona, em 2016, Max foi capaz de gerenciar os tempos que fazia. Se fosse muito mais rápido nas voltas iniciais dessa luta com Hamilton, como poderia ter sido, faria com que a diferença entre ambos não caísse tanto, como vimos.

Mas com certeza nas voltas de encerramento do GP dos Estados Unidos já não poderia estabelecer tempos de volta tão semelhantes aos de Hamilton, como acabou fazendo. “O traçado americano, pela natureza de quase todas as 20 curvas, com aclives e declives, expõe os pneus a grandes esforços. Acrescente a isso o calor e a rugosidade do asfalto. É uma das pistas de maior desgaste de pneus, como os dois pit stops e até três na corrida confirmam”, disse Mario Isola, diretor da Pirelli.

Foi nesse cenário que Max teve de digladiar, em desvantagem, com Hamilton.

De repente, mais rápido que o adversário

Quando Hamilton chegou a algo como 1s586 da 50ª volta, a seis da bandeirada, Max reagiu, muito provavelmente conforme havia planejado desde a saída dos boxes em seguida ao segundo pit stop, 21 voltas antes. Na 51ª volta, de repente Max é 176 milésimos mais rápido (1min39s425 diante de 1min39s601) de Hamilton.

Na 52ª, de novo o holandês manda o recado ao piloto inglês de que tem reserva para acelerar caso seja extremamente necessário. Max faz 1min39s096 e Hamilton, 1min39s265, ou seja, 169 milésimos mais veloz. Isso não acontecia desde a parada de Hamilton, 14 voltas antes.

A administração impecável do desgaste dos pneus, em condições bem difíceis, permitiu a Max manter Hamilton atrás de si nas voltas finais, mesmo quando piloto da Mercedes passou a poder usar o DRS, na 55ª volta, ao reduzir a diferença para 0s879. Na passagem seguinte, a da bandeirada, Max cruzou 1s333 na frente de Hamilton, em outra luta no nível dos mais elevados que a F1 apresenta desde a sua origem, em 1950.

É preciso ter sangue frio

Lembrei de uma expressão de Horner, em 2016: “Sangue frio”. Ele a usou para comentar que o ataque de um campeão do mundo, Kimi, não desestabilizou um novato, Max, pela primeira vez no cockpit de um carro potencialmente vencedor. Podemos perfeitamente recorrer a mesma expressão agora.

Max viu o concorrente reduzir a diferença, mas sabia que em algum momento poderia mantê-la relativamente constante, ajudado, claro, pela dificuldade, hoje, de um piloto poder seguir de perto o adversário à frente nas curvas, como ele sentiu na pele no começo da corrida, atrás de Hamilton.

Uma palavrinha sobre os companheiros de equipe, Sérgio Perez, de Max, e Valtteri Bottas, Hamilton. Foram menos coadjuvantes do combate do que seus chefes esperavam. O mexicano, terceiro no grid, tinha um jogo, apenas, de pneus médios novos e o utilizou na segunda parada, na 30ª volta. No primeiro pit stop, na 12ª volta, usou médios usados.

Seu natural menor ritmo de piloto associado aos pneus de menor performance e ao não funcionamento do sistema de hidratação, causando cansaço intenso, fizeram com que Perez recebesse a bandeirada em terceiro, 42 segundos depois de Max.

Bottas teve de recorrer ao sexto motor de combustão interna (ICE) da unidade motriz Mercedes e foi punido com cinco posições no grid. Largou em nono e chegou em sexto. A substituição do ICE com certeza chamou a atenção do pessoal da Red Bull-Honda. A conhecida confiabilidade da unidade motriz do time alemão, diante da necessidade de lutar com adversário bem preparado, está agora em xeque.

O título pode também ser definido em favor de quem dispor de conjunto chassi-unidade motriz mais confiável. Todos sabem disso, daí Max, Horner, Marko terem apreciado ver a Mercedes ter dado a Bottas o terceiro motor além dos três permitidos.

Luta será duríssima até o fim

A vitória de Max e o segundo lugar de Hamilton fizeram com que a diferença entre os dois na classificação do mundial crescesse de 6 para 12 pontos, 287,5 para o holandês, 275,5, o inglês, e o histórico das duas próximas etapas do campeonato, o GP do México, dia 7, e de São Paulo, 14, o 18º e 19º do calendário, parece jogar mais a favor do piloto da Red Bull-Honda. A conferir. Falaremos disso.

O que é certo é que as vantagens de Red Bull-Honda e Mercedes, quando existem, não vão além de um ou dois décimos de segundo, o que dá a chance de grupos excepcionais como os dois, liderados por pilotos dentre os maiores da F1, igualarem a competição e oferecerem espetáculos épicos como aos que estamos assistindo este ano, uma edição histórica do mundial.

Abraços, amigos.

Desafio da Ferrari, em 2022, é maior que o de Mercedes, Red Bull e McLaren, no mínimo

Olá amigos.

Quem gosta de acompanhar o noticiário da F1 viu, nesta sexta-feira, que a Ferrari inicia os treinos livres do GP dos Estados Unidos, em Austin, com sua unidade motriz equipada com elementos da versão que vai estar no modelo de 2022, concebido sob regras bem distintas das atuais.

Na realidade, já na etapa anterior, em Istambul, Turquia, a equipe italiana fez experiências com sua unidade motriz, ainda respondendo com menos cavalos que as três concorrentes, Mercedes, Honda e Renault.

O grupo liderado por Mattia Binotto, diretor geral da Ferrari, e Enrico Gualtieri, responsável pela seção de unidades motrizes, sabe que a escuderia tem na estreia do novo regulamento, na próxima temporada, uma chance de ouro para se aproximar dos que dominam a competição, Mercedes e Red Bull-Honda.

Os desafios de engenharia são outros. Os técnicos partiram quase que de uma página de computador em branco para projetar os carros de 2022, concebidos para gerar bem mais pressão aerodinâmica que os atuais e serem bem menos sensíveis a seguir de perto, nas curvas, o adversário à frente, a fim de ser menos difícil ultrapassá-lo.

Mattia Binotto, da Ferrari – Facebook Oficial Scuderia Ferrari

E em relação a esta temporada, os responsáveis pela Ferrari têm consciência de que a escuderia precisa de importante evolução, tanto no chassi quanto na unidade motriz. Ocupa a quarta colocação entre os construtores, com 232,5 pontos, diante de 240 da McLaren-Mercedes, terceira. Seu piloto mais bem classificado é Carlos Sainz Júnior, sexto, com 116,5. O quinto é Sérgio Perez, da Red Bull-Honda, com 135.

O truque italiano

Desde que a FIA passou a controlar o fluxo de combustível com mais recursos tecnológicos, curiosamente no GP dos EUA de 2019, a Ferrari ficou para trás. É um fato, não uma hipótese, os carros de Charles Leclerc e Sebastian Vettel, na época, excediam o limite de consumo de 110 quilos de gasolina por hora.

A FIA fez um acordo com a direção da Ferrari para usar o seu conhecimento em como driblar a regra para desenvolver um sistema bem mais difícil de ser burlado. Uma espécie de acordo de leniência, mas sem punição alguma à empresa, no caso, equipe. Para espanto e mesmo revolta geral da F1.

Sem os cavalos a mais de 2019, a Ferrari terminou 2020 na sexta colocação, uma das piores da sua rica história. Quando teve de correr dentro das regras, descobriu haver um abismo de desenvolvimento entre a sua unidade motriz e as demais. Até hoje paga o preço.

Bem, falávamos do mundial de 2022. O imenso desafio está aí e é o mesmo para todos. Desde 1º de janeiro os dez times da F1 estão livres para projetar, construir e já começar a desenvolver os carros e as unidades motrizes de 2022.

Como escrevi, serão diferentes dos que no fim de semana se apresentam no Circuito das Américas, na 17ª etapa do calendário, com outra esperada luta sensacional entre Max Verstappen, Red Bull-Honda, líder do campeonato, e Lewis Hamilton, Mercedes, segundo colocado, seis pontos somente atrás, 256,5 a 262,5.

Sugiro uma pausa para reflexão nesta frase usada há pouco: “O imenso desafio está aí e é o mesmo para todos”. Mas será que Mercedes, Red Bull e, por exemplo, McLaren, para não mencionar outras, têm o mesmo grau de dificuldade da Ferrari para conceber um monoposto capaz de protagonizar o próximo campeonato?

Concorrência melhor preparada

Olha, amigos, tenho comigo que depois de entender o momento dessa lendária equipe e tão necessária para a F1 você talvez concorde comigo que o seu desafio é maior.

Preste atenção, hein? Não estou afirmando que a Ferrari não pode, de repente, aparecer, em 2022, com Charles Leclerc e Carlos Sainz Junior estabelecendo pole positions e fazendo até dobradinhas.

Apenas afirmo que, diante de como os concorrentes estão organizados, considerando-se a experiência, a comprovada capacidade e o histórico de sucesso dos seus responsáveis pelo complexo projeto do ano que vem, faz sentido acreditarmos que o salto que a Ferrari deve dar para pensar em ser campeã novamente é maior.

Vamos entender, juntos, as razões?

Em julho de 2016, o presidente da Ferrari e da Fiat, Sérgio Marchionne, falecido em 2018, chamou o então diretor técnico da Ferrari, o conceituado engenheiro inglês James Allison, para uma conversa séria. Queria saber os motivos de a Ferrari estar mal no campeonato, sem nenhuma vitória ou pole.

Allison respondeu que concentrava seu trabalho no modelo de 2017, quando a F1 também experimentou importante revisão do regulamento, com carros e pneus mais largos. Mas nada que se compare, por favor, com a mudança de 2022, muito mais profunda.

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O inglês talvez lembrou a Marchionne ter perdido a esposa cinco meses antes e estava tentando entender como viver na Itália e cuidar de três filhos pequenos na Inglaterra.

Não adiantou muito. Dias, apenas, mais tarde o dirigente dispensou Allison e promoveu, pessoalmente, uma revolução no departamento técnico da Ferrari.

Solução caseira

Sem conhecimento da F1, Marchionne promoveu os chamados pratas da casa para liderar a nova Ferrari, ainda sob comando do ex-segurança da Philip Morris, dona da marca Marlboro, Maurizio Arrivabene, que virou diretor da multinacional e, por sua vez, da Ferrari, sem nunca ter trabalhado na F1. Apenas gerenciava o acordo de patrocínio da Philip Morris com a escuderia italiana.

Arrivabene manteve-se como o número 1 da Ferrari até janeiro de 2019, acredite ou não, quando nova reestruturação foi promovida no time. O presidente, John Elkann, dispensou Arrivabene e conduziu ao cargo de diretor geral o suíço/italiano Mattia Binotto, então com 50 anos, já engenheiro da área de motores no grupo desde 1995 e crítico confesso do trabalho do ex-diretor da Philip Morris. Elkann deu carta branca para Binotto montar o departamento técnico.

Decisões questionáveis

Agora você talvez comece a entender melhor a minha argumentação de que para a Ferrari produzir um carro potencialmente campeão, em 2022, é um pouco mais difícil Porém, não impossível, óbvio.

Binotto não só manteve como responsável pela fundamental área de aerodinâmica o engenheiro escolhido por Marchionne, em 2016, Enrico Cardile, como o promoveu a chefe de projetos também.

Enrico Cardile, da Ferrarri – Foto: Ferrari

Amigos, Cardile, hoje com 46 anos, foi conhecer melhor a F1 em 2016, quando Marchionne dispensou Allison e logo em seguida o especialista em aerodinâmica do time, levado para lá por Allison, o sul-africano Dirk de Beer, também teve o contrato rescindido.

Fiel à política de escolher para os cargos de primeiro escalão profissionais já trabalhando na Ferrari, de preferência italianos, Marchionne chamou o responsável pelo programa de carros GT da empresa. O próprio, Cardile.

Quais as semelhanças entre os modelos GT458 utilizado nas competições de GT e os monopostos de F1? Bem poucas mesmo, concordam?

Origem preocupante

Pois as diretrizes do projeto do modelo de 2022, que bem pouco conhecimento carregam dos carros atuais, foram ditadas por Cardile. O experiente e criativo francês David Sanchez, ex-Renault e McLaren, está abaixo dele na hierarquia da Ferrari. Bem como o desenhista-chefe, o pouco conhecido Fabio Montecchi.

Se você entrar no site oficial da Ferrari, verá que o nome de Sanchez sequer aparece na seção dos principais técnicos da escuderia. O competente veterano Rory Byrne, de 77 anos, também não é mencionado. Ele ainda presta alguma consultoria para a Ferrari.

Outro engenheiro francês, Laurent Mekies, é o diretor esportivo desde a penúltima reestruturação. Apesar de gostar de intervir na área de projetos, e tem experiência para isso, não possui voz ativa. Poucos sabem: Mekies foi levado para a FIA por Jean Todt, presidente da entidade, para estudar como melhorar a segurança da F1.

Do seu trabalho surgiu um dos elementos mais importantes para salvar a vida dos pilotos, o halo. O projeto foi conduzido por Mekies. Estive nas palestras que fez antes ainda de o dispositivo ser aprovado, para mostrar o resultado de suas pesquisas. Assim como estive em uma apresentação dele, junto de Cardile, para falar de aerodinâmica na F1. Basicamente apenas Mekies falou. Cardile interveio muito pouco. Chamou a atenção.

Confronto desigual

Vamos, agora, colocar lado a lado os responsáveis pela direção geral da Ferrari e os dos demais times mais bem estruturados da F1?

Na função de Binotto, a Mercedes tem uma das maiores revelações dos últimos tempos na F1, o austríaco Toto Wolff, 49 anos, um dos grandes responsáveis por o time da montadora alemã ter conquistado os últimos sete títulos de pilotos e construtores, o período de maior sucesso de uma equipe desde a origem da competição, em 1950.

Toto Wolff, chefe da Mercedes – Reprodução/Instagram Mercedes

No mesmo cargo a Red Bull tem o inglês Christian Horner, 47 anos, na escuderia desde a sua origem, em 2005, e já conquistou quatro títulos de pilotos, com Sebastian Vettel, e quatro de construtores. Tem chance de a sua organização ser campeã este ano novamente.

No cargo de diretor técnico, a Ferrari tem o pouco experiente Cardile, há apenas cinco anos na F1 e cujos carros foram pouco competitivos. Na Mercedes, James Allison, 53 anos, deu as diretrizes e conduziu os estudos do modelo de 2022 até três semanas atrás, quando a empresa anunciou que o engenheiro passaria a trabalhar no projeto do time Ineos Britannia, inscrito na tradicional competição de barcos America’s Cup. A indústria química Ineos é sócia da Mercedes no time de F1.

Christian Horner (esquerda) e Adrian Newey, diretor geral e diretor técnico da Red Bull-Honda

Não falei. Logo depois de dispensado por Marchionne, Allison recebeu um telefonema de Wolff. Era para ser o número 1 da área técnica da Mercedes, substituir Paddy Lowe, de saída para a Williams. Os projetos liderados por Allison na Mercedes venceram os quatro mundiais disputados desde 2017. E o modelo W12 pode ainda ser campeão este ano, com Hamilton. Além dos quatro de construtores.

Renovação de talentos

O departamento técnico da Mercedes trabalha hoje com o ex-braço direito de Allison, o inglês Mike Elliot, também proveniente da seção de aerodinâmica. E para esta função ascendeu outra revelação da Mercedes, segundo Wolff, Jarrod Murphy.

Um dos grandes méritos de Wolff foi fazer com que sua equipe não perdesse força com a renovação de suas principais lideranças da área técnica, prepara as sucessões como nunca se viu na F1. Outro grande nome desse grupo é o ex-desenhista-chefe, John Owen, hoje diretor de engenharia.

James Allison – Foto: Mercedes

Imagine que nem mesmo a saída do principal responsável pela supereficiência das unidades motrizes Mercedes, fundamental nas megaconquistas na era híbrida da F1, o inglês Andy Cowell, no ano passado, parece ter atingido a organização. O setor é dirigido, agora, por Hywel Thomas.

Entre os adversários, o mago Newey

Na Red Bull, o grupo de técnicos promissores, mas nem tão experientes da Ferrari, enfrentará o engenheiro com maior número de títulos mundiais na história da F1, Adrian Newey, de 62 anos. Foram quatro títulos com a Williams, dois com a McLaren e quatro já na Red Bull. É considerado um mago, tem grande espírito inovador. Nas mudanças radicais de regras é quando seus dotes excepcionais mais se manifestam, ao menos como regra.

É sempre bom lembrar que o mesmo extraordinário Newey concebeu um carro para a McLaren, em 2003, o modelo MP4/18-Mercedes, que nunca competiu. Era tão complexo, difícil de fazê-lo funcionar propriamente que a equipe disputou aquele ano com o modelo da temporada anterior, apenas modificado. Mas com a experiência e os recursos de hoje é pouco provável que ocorra de novo.

Na McLaren, o diretor técnico James Key, de 49 anos, logo ao assumir a escuderia inglesa, em janeiro de 2019, partiu para o projeto do ano passado. A McLaren avançou do quarto lugar, em 2019, com 145 pontos, para o terceiro, em 2020, com 202.

James Key, da McLaren – Foto: F1

Key foi cortejado pela Ferrari antes de ir para a McLaren. Ao seu lado, como corresponsável pelo projeto aerodinâmico, está o ex-braço direito de Newey na McLaren e Red Bull, o inglês Peter Prodromou. Key é também um especialista em aerodinâmica.

Para liderar o grupo a McLaren conta com um diretor que já demonstrou poder fazer história, o alemão Andreas Seidl, 45 anos. Engenheiro da BMW no seu tempo de F1, Seidl foi ser o líder da Porsche no WEC, campeonato de endurance. Conquistou os títulos de 2015, 2016 e 2017, além de as 24 Horas de Le Mans, nos três anos.

É o diretor geral da McLaren desde janeiro de 2019. Chegou com James Key. Este ano a McLaren é a terceira, de novo, no mundial, atrás apenas de Mercedes e Red Bull.

Andreas Seidl, da McLaren – Foto: F1

Outros times podem surpreender

Depois desse raio X de apenas três adversários da Ferrari, em 2022, ficou claro como há uma defasagem entre o retrospecto dos responsáveis pela sua gestão e os da equipe italiana?

É por esse motivo que escrevi ser mais desafiador para a escuderia de Maranello ser campeã já no ano que vem do que para pelo menos Mercedes, Red Bull e McLaren.

Atenção: não está escrito em nenhum lugar, como frisei no início, que o grupo liderado por Binotto, Cardile e Gualtieri não possa produzir um carro vencedor. Eles apenas têm menos vivência com o sucesso na F1 que os engenheiros dos times mencionados.

E seria ótimo para a F1. A Ferrari forte é a F1 forte. Leva mais torcedores para os autódromos e aumenta o número de telespectadores em boa parte do mundo.

E também ninguém registrou em cartório que outra equipe, fora as três, não possa interpretar magistralmente o novo regulamento e produzir um carro mais veloz, equilibrado e confiável que as demais. O que, convenhamos, seria maravilhoso para os interesses da F1, ávida por ver outras escuderias lutando lá na frente.

Acredite: é a minha torcida.

Abraços, amigos.